Пароходство протянет лишь пять лет

Если западные банки откажут в кредите "Загадочный" кредитный договор более чем на треть миллиарда долларов, заключенный Latvijas Kuģniecība (LK) с 11 немецкими и голландскими банками, многие называют одной из причин раскола среди акционеров пароходства. Телеграф попробовал выяснить у вице-президента LK Валерия ГОДУНОВА условия кредита, который входит в десятку крупнейших займов Европы (в прошлом году) и Латвии (за все время ее существования).


— Сколько пароходство должно сейчас?
— Всего на конец 2004 года пароходство было должно 170-180 миллионов долларов. Из этой суммы около 27 миллионов — остаток кредита, взятого на постройку двух газовозов в 1998-м; около 72 миллионов долларов мы должны за покупку в 2001 году трех танкеров типа Panamax дедвейтом 68 тысяч тонн каждый, а также 75 миллионов за три танкера водоизмещением по 37 тысяч тонн. Последний кредит был взят в 2004 году.
— Что планируется построить, если пароходство получит-таки 360 миллионов долларов?
— Всего под этот кредит заказано 14 танкеров. Из них четыре — водоизмещением по 37 тысяч тонн каждый — в Южной Корее и десять — по 51,6 тысячи тонн — в Хорватии. Синдицированный кредит предоставляют 11 голландских и немецких банков. Организаторы синдиката — роттердамский банк DVB и гамбургский HSH Nord
k. Могу отметить, что договор, по оценкам аналитиков, входит в десятку самых крупных кредитных договоров, заключенных в Европе в 2004 году.
ban
— По каким ставкам предоставлен кредит?
— Кредитные ставки составили LIBOR + 1,25%. Могу отметить, что это одна из самых конкурентоспособных ставок, под которую в последние годы выдавались кредиты в торговом флоте не только в Европе, но и во всем мире.
— Что предоставлено в качестве залога?
— Строящиеся суда. Кстати, благодаря работе правления этот кредит стал первым в истории LK, когда в качестве залога не привлекаются другие активы пароходства.
— Когда немцы и голландцы дадут реальные деньги?
— Пока деньги не перечислены. Первый транш должен состояться при спуске на воду первого судна — это запланировано на середину 2006 года. Авансы, необходимые для начала строительства, выплачены из собственных средств пароходства.
Особо хочу отметить, что ставки, суммы и условия кредитования после длительного обсуждения были утверждены на Совете Latvijas Kuģniecība. Во всех обсуждениях непосредственное участие принимал и бывший председатель правления LK Имант Викманис.
— Что может сорвать кредитный контракт?
— Осталось выполнить формальности — согласовать дополнительные приложения по кредитному договору.
Однако эти формальности позволили банкам занять выжидательную позицию. Фактически они требуют утверждения документов двумя советами Латвийского пароходства — одним, который зарегистрирован в Регистре предприятия ЛР, и вторым, который сформирован с подачи одного из акционеров пароходства — Ventspils nafta. В итоге банки имеют теоретическое право притормозить сделку, а потом заявить, что они свободны от обязательств перед латвийской стороной.
— Ну а если немецко-голландский синдикат все же передумает и не даст денег?
— Отказ в финансировании сделает невозможным омоложение флота, что в итоге приведет к тому, что LK через пять лет перестанет существовать. Неотвратимо приближается рубеж, после которого эксплуатация судов станет невозможной — в 2006 году, например, запланировано списать шесть морально устаревших танкеров водоизмещением по 40 тысяч тонн каждый.
— Как долго западно-европейские банкиры могут тянуть резину?
— Неопределенная ситуация может затянуться до спуска на воду первого судна, то есть до середины следующего года.
— Общая сумма заказа составляет кредит в размере 360 миллионов плюс собственные средства пароходства, то есть 460 миллионов долларов. Если разделить эту сумму на 14, то получится, что средняя стоимость одного судна, заказываемого пароходством, составляет около 33 миллионов. Не слишком ли дешево получается?
— Действительно, стоимость заказанных пароходством судов ниже их нынешней рыночной стоимости примерно процентов на двадцать. Объяснение простое — правление успело подготовить и заключить контракт до нынешнего подъема цен, связанного с ростом мировых цен на сталь, горючее, а также дефицитом судостроительных мощностей на мировом рынке.

08.03.2005, 09:46

Телеграф


Написать комментарий