Машины стоят, деньги идут
Согласно недавно опубликованному исследования Международной организации труда (МОТ) следует, что простои грузовиков на латвийско-российской границе составляют в среднем 72 часа. Приблизительно трое суток, а иногда и дольше грузовики стоят только на границе Турции и Ирака, а также на выезде из России в страны Центральной Азии. Даже в далекой Африке, где водители грузовиков, в общем, испытывают гораздо больше трудностей, чем европейцы, на самых проблемных африканских погранпереходах между ЮАР и Зимбабве (Бейтбридж) или ЮАР и Ботсваной (Зееруст) грузовики стоят в очередях по 2—3 суток. То есть как в Латвии.
Для предпринимателей-транспортников простои на границе оборачиваются дополнительными убытками. По подсчетам латвийских перевозчиков, сутки простоя одной большегрузной машины на границе оборачиваются убытками в 100—200 EUR, а в российской Ассоциации международных автоперевозчиков ущерб от одного часа простоя оценивают в 20 USD.
Страдают и водители, прежде всего материально, поскольку многие из них получают определенную плату за рейс: чем дольше простаиваешь, тем меньше рейсов можно сделать за месяц. В общем, речь идет о многомиллионных потерях.
Что не сделано
При этом власти Латвии и России прекрасно знают, как решить проблему. Достаточно выполнить ряд известных рекомендаций, которые уже неоднократно озвучивались Международным союзом автомобильного транспорта (IRU): улучшить техническое оснащение погранпереходов и сделать количество пропускных линий на переходе (а также число работающих окошек для приема документов) отвечающим потоку транспорта, — то есть увеличить физическую пропускную способность КПП.
С административной точки зрения наиболее эффективными мерами считаются организация на пункте “совместного контроля”, когда все процедуры проводятся совместно службами обеих стран, чтобы избежать дублирования. А также вынос ряда контрольных процедур (например для грузов, следующих транзитом) за пределы погранперехода. Безусловно, приветствуется и максимально возможное упрощение всех процедур, и уменьшение числа контролирующих органов, работающих на погранпереходе. В этом смысле латвийская сторона привыкла жаловаться на россиян, поскольку именно в Бурачках и Убылинке дальнобойщики должны иметь дело более чем с 5 контролирующими службами.
На пути к Бангладеш
Кстати, на медлительность российских таможенников как главную причину очередей пеняют и финны, исследовавшие (проведя более 70 интервью с регулярно проезжающими там водителями) ситуацию на финско-российском погранпереходе в Ваалимаа.
Впрочем, российская, а тем более латвийская бумажная волокита может показаться просто легкой шуткой по сравнению с тем, что испытывают водители грузовиков, следующие из Индии в Бангладеш: для преодоления границы на одной машине нужно иметь 29 документов, 118 копий документов, на которых должно стоять 256 подписей.
Кому это выгодно
Если одна сторона терпит убытки, то логично предположить, что кто-то от ситуации с очередями получает какие-то выгоды. В исследовании МОТ открыто говорится о поборах, которым подвергаются дальнобойщики как на погранпереходах, так и при следовании через территорию некоторых стран.
Например, по данным МОТ, в Бурачках и Убылинке российские таможенники требуют мзду за “оформление документов по упрощенной форме” в размере 30 EUR c фуры, а в Советске (Калининградская область) движение очереди фур регулярно блокируется сотрудниками российской таможни, которые собирают с водителей “плату за ускорение прохождения контроля”. Транспортная инспекция при взвешивании автомобиля независимо от массы последнего регистрирует “перевес”, за что взимается неофициальный штраф, и т.д. и т.п.
Конечно, встречаются и честные служивые. Тем не менее понятно, кто греет руки на очередях: те самые люди, которые, по логике, должны бороться за их уменьшение. Хотя c политиков вины тоже снимать не следует — они по-прежнему занимаются забалтыванием этой проблемы, а не реальным ее решением.
КСТАТИ
Вчера въезда в Россию из Латвии у Терехово дожидалось 650 автомобилей, у Гребнево — 250 машин.