Министр сообщений Анрийс Матисс в интервью порталу Delfi рассказал о привлечении китайских транзитных грузов, проблемах портов и будущем авиакомпании airBaltic.
- После визита президента Латвии в Казахстан появилась информация о том, что дочернее предприятие LDz Cargo подписало договор, который позволит привлечь в Латвию грузы из Китая. Как это будет выглядеть в реальной жизни?
- Ничего более детального, к сожалению, сказать не могу - это договор дочерней компаний госпредприятия с частной фирмой. Министерство в такие отношения не вмешивается.
- То есть нет гарантии, что китайские грузы пойдут через Латвию?
- Нужно спросить у LDz Cargo, какими были их цели при подписании договора, и что он дает. Ясно, что этот коридор между Казахстаном и Китаем для нас важен. Во время визита в Казахстан обсуждалось, как можно было бы стимулировать развитие этого коридора. Вопрос в практической реализации и в том, что нужны грузы. Важно понять, что это могут быть за грузы, которые будут транспортироваться. Может ли то предприятие привлечь эти грузы, или же оно представляет каких-либо китайских предпринимателей.
- Ясно, что морской путь для грузов из Китая составляет 45 дней, по железной дороге - около 14 дней.
- А как со способностью Latvijas Dzelzceļš обслуживать эти грузы? Разве имеющиеся мощности не загружены на максимум?
- По нашим подсчетам, максимальная мощность - около 65 млн. тонн грузов. В прошлом году мы перевалили уже более 60 млн. тонн. Да, мы уже работаем на границе предела мощности, но у нас есть несколько проектов по реконструкции, причем это связано именно с увеличением мощности железной дороги. До конца 2015 года мы планируем увеличить мощность до 85 млн. тонн в год. То есть резерв у нас появится уже в ближайшее время, и для нас важно заполнить его грузами - как можно более ценными. Контейнеры, которые могут пойти через Казахстан - одна из возможностей.
- В чем причина заметного спада объемов перевалки грузов в латвийских портах в этом году?
- Спад заметен на протяжении всего года. Главная причина, конечно, в том, что очень быстро развиваются российские порты. В Приморске, например, рост составил 80%. Поэтому нам важно увеличить свою конкурентоспособность. Нужно думать о новых транспортных коридорах, диверсифицировать свой транзитный потенциал, поскольку мы уже не можем фокусироваться только на угле и нефтепродуктах из России. Надо искать другие продукты, чтобы обеспечить грузы и портам, и железной дороге.
- Нужны ли изменения в нынешней модели управления портами?
- Об этом надо дискутировать, но изменения возможны.
- Оптимальна ли нынешняя модель, когда - особенно в Риге - в правлении порта заметно противостояние между представителями государства и самоуправления?
- Это заметно, в основном, в Риге, и эти вопросы связаны с одним конкретным вопросом - управляющим портом. Но я и сам был в правлениях портов и могу сказать, что решения в основном принимаются на основании консенсуса. Никакого противостояния нет.
- В аэропорту "Рига" заметна стагнация. Количество пассажиров не падает, но и не растет. Новых авиакомпаний нет. Вы довольны этим?
- Я бы не назвал это стагнацией, скорее - реструктуризацией и подготовкой к новому этапу роста. Да, количество пассажиров в прошлом году упало с 5 до 4,7 млн. В этом году количество может приблизиться к показателям прошлого года.
- Сокращение потока пассажиров связано с ситуацией в airBaltic. 2011-й год авиакомпания закончила с убытками в размере 84 млн. латов. С точки зрения чистой математики на каждом пассажире потери составили 25 латов, и кому-то нужно было их покрыть. В 2012 году ситуация изменилась - убытки на каждого пассажира составили уже 6,6 латов.
В этом году развитие уже очень хорошее, возможно, больше не придется доплачивать за каждого пассажира. Это, по-моему, свидетельствует о том, что выбранная модель позволит airBaltic успешно развиваться, сменить флот и привлечь стратегического инвестора.
- Как идут поиски стратегического инвестора для airBaltic?
- Практически нереально найти толкового инвестора, который купит доли капитала компании с убытками в 80 млн. латов. Не знаю, может ли стать 1 лат приемлемой ценой за почти половину airBaltic, но при таких убытках вряд ли можно получить больше. Но убытки резко сократились, и в этом году они могут приблизиться к нулю. Тогда у нас будет что предложить инвесторам. Мы подготовили информацию для двух серьезных инвесторов, у которых может быть интерес к покупке долей airBaltic, чтобы развивать национальную авиакомпанию.
- Есть ли у вас план восстановить внутренние перелеты?
- Надеюсь, что этот вопрос со временем снова актуализируется. Но надо учитывать, что, например, в Лиепаю уже сегодня дотируются автобусные и железнодорожные перевозки, поэтому дотировать еще и авиарейсы... Надо думать об экономическом обосновании. Но я допускаю, что в ближайшее время мы вернемся к этому вопросу.
- Что вы думаете о попытках Даугавпилсской думы продать аэропорт?
- О продаже я ничего не знаю, но дума собирается развивать этот аэропорт с привлечением средств из фондов. Это очень позитивно, поскольку региональный аэропорт в Даугавпилсе мог бы привлекать пассажиров и превратиться в авиационный узел. Это приграничье, рядом Россия и Белоруссия, пассажиры оттуда тоже могли бы использовать этот аэропорт.