Проекту угрожает не только риск того, что перевозчики могут выбрать только дизельные локомотивы, таким образом не платя за электрифицированную железную дорогу, но и новые технологии, а также европейская регула, определяющая ответственность государства за финансовый баланс содержащего железную дорогу – в Латвии таковым является Latvijas Dzelzceļš – чьи неполученные доходы должны компенсироваться из государственного бюджета.
По словам Иесалниекса, в соответствии с регулой ЕС с 1 января 2019 года перевозчики будут освобождены от полных выплат, так как с них можно будет собрать лишь минимальный объем на уровне прямых расходов, которые несет инфраструктура от конкретного поезда. «Если этот конкретный поезд не едет, то и расходов не будет.
Это значит, что к этой категории не относятся те расходы, которые возникли от инвестиций. Они будут стоить примерно 20-30% от полных расходов. Таким образом единственными плательщиками остаются те 60% от километров поездов, с которых можно взять полные расходы. И это те поезда, которые идут в третьи страны и в страны ЕС по железной дороге с рельсами в 15-20 мм”, - поясняет директор администрации LDz.
К тому же за электрифицированную железную дорогу будут платить только те, кто ее будут использовать, но ведь есть возможность и ехать на дизельных локомотивах, либо перейти на альтернативу – на локомотивы на водородных топливных элементах или на локомотивы на сжиженном газе.
«О локомотивах на водороде у нас по-прежнему говорят, что это какое-то лабораторное исследование. Ничуть не бывало – в Риге для троллейбусов строят такие заправки, а в мире заказы на такие локомотивы массовые – в 2017 году одна немецкая компания, которая строит огромные заводы для производства топлива, заказала 70 локомотивов. Австралийцы заказали огромные танкеры, которые перевозят жидкое водородное топливо. Это технология 21-го века, и нам надо помнить, что, если мы говорим об электрификации сети, то мы говорим в технологии начала прошлого века», - подчеркивает Иесалниекс.
«Таким образом касаемо окупаемости этого проекта мы можем надеяться только на тех, кто будет использовать электропоезда, да и то не на всех», - считает Иесалниекс. Принимая во внимание то, что новая методика вступает в силу только с 1 января 2019 года, я не уверен, что в исследованиях, которые заказала LDz, это учтено», - говорит он.
В связи с тем, что под влиянием директив и регул ЕС государство было вынуждено определить такие условия, что LDz как перевозчик не имеет права собирать полную плату, поэтому обязанность государства – компенсировать то, что нельзя собрать с перевозчиков», - поясняет директор администрации Латвийской железной дороги.
«Обязанность государства – обеспечить жизнеспособность LDz, так как железная дорога сама выжить не сможет, не получив полные сборы. Таким образом всю ответственность, если проект не удастся, несет на себе госбюджет. В случае неудачи за это будут платить наши внуки», - считает Иесалниекс.
Как отмечает Иесалниекс, администрация LDz не получала от VAS Latvijas Dzelzceļš расчетов по планируемому проекту электрификации железной дороги, поэтому не может судить об ее окупаемости и эффективности, а также влиянии на транзитную отрасль и изменения в плате за использование железной дороги. Он еще раз подчеркивает, что окупаемость проекта по электрификации железной дороги зависит от платы за инфраструктуру железной дороги, которая, в свою очередь, доверена администрации LDz.
Как известно, LDz планирует осуществить проект по электрификации железной дороги стоимостью в более чем миллиард евро, но участники транзитной отрасли подвергают сомнению его целесообразность.
А что возить будем?