Авто-перевозчики готовы последовать примеру крестьян
Как объяснил “Часу” Янис Аболтиньш, бизнесмен, член правления Musa motors и по совместительству исполнительный секретарь ассоциации Latvijas auto, если Кабинет министров к ним не прислушается, то 31 марта автоперевозчики “выедут на улицы Риги на тяжелых грузовиках, по примеру того, как это недавно сделали латвийские крестьяне…”.
Хроника пикирующих продаж
С Янисом мы встретились в одном из автосалонов Musa motors, две трети площадей которого оказались пусты.
Не поинтересоваться, чем и как живет сегодня предприятие, являющееся одним из крупнейших латвийских автодилеров, я не мог…
- Кризисом живем, как и все, – ответил Аболтиньш. – Но если вас интересуют подробности…
Первый тревожный звонок для латвийских продавцов машин прозвучал в мае 2008 года.
- Я почувствовал: что-то тормознуло, рынок останавливается…
Посмотрели данные за предыдущие годы. Подумали: ладно, перед летом небольшой спад продаж и раньше бывал.
Июнь, июль 2008-го…
- Динамика будто начала выравниваться, хотя и не пошла в гору. В августе продажи начали падать. Это из-за отпусков, решили мы, сентябрь придет – вырулим!
С сентября объем продаж начал не просто падать – пикировать!
- Вот так мы и докатились до сегодняшнего дня.
…Цифры могут убивать
- Если посмотреть статистику последних лет, то все дилеры в среднем ежемесячно продавали в Латвии около 2100 новых легковых автомобилей.
А вот итоги января 2009 года:
- 496 машин. На всю страну. Хотите услышать про первые две недели февраля? 170 легковых и 3 грузовика массой свыше 3,5 тонны. Это все.
…Отмотаем пленку всего на один год назад.
- Заказов было столько, что производители не успевали с ними справиться. Мы, продавцы, как говорится, были “все в шоколаде”, а вот заказчикам новых грузовых машин приходилось ждать технику от 11 до 14 месяцев!
Сегодня дилеры расплачиваются и за этот “шоколад”.
- Ориентируясь на рынок и зная, что конвейеры заводов работают на пределе, мы, продавцы, стремились сделать все, чтобы покупатель ждал как можно меньше. И поэтому заказывали автомашины загодя, зная, что они обязательно уйдут. Если твой заказ принят и включен в заводской план – все, ты уже не можешь от него отказаться, даже если продажи прекратились.
Такое произошло в сентябре.
- Клиентов нет, а автомобили приходят. Хочешь не хочешь, но принимай и тащи на склад. И в течение трех месяцев будь добр за них заплати!
Мировой кризис поставил как торговцев, так и производителей перед выбором: или оба заглохнут от перепроизводства и перезакупок, или договорятся о снижении цены и любым способом постараются сбыть произведенную продукцию.
- Понимая, что дешевле не останавливать конвейеры, а продолжать работать, хоть и не в прежнем режиме, заводы дали нам совершенно ненормальные скидки. К счастью. И мы смогли продавать отдельные модели машин аж за полцены!
Так перед новым, 2009 годом склады Musa motors частично освободились.
- Ладно, продажи встали… Я еще вижу, как мы сможем проработать следующие два месяца. Но что будет дальше, не знаю. Ведь и обслуживание автомашин сократилось на 50процентов! А что это значит? Сервисы пустуют, запчасти не заказываются. Цепная реакция. Значит, люди поставили свои машины у забора. Я их понимаю.
И говорю сейчас не столько о легковом автотранспорте, сколько о грузовом.
О фурах.
О латвийских международных перевозчиках и об отрасли, в которой в 2008 году трудилось около 35 тысяч жителей Латвии.
Стоп, люди! Стоп, деньги!
Раз уж мы начали с цифр, так давайте цифрами и продолжим.
Итак, в ассоциацию Latvijas auto входят около 700 автотранспортных предприятий, занятых перевозкой транзитных международных грузов. Это около 12 000 фур (или, как их еще называют, TIR), чья масса превышает 16 тонн. Это, как мы уже выяснили, 35 тысяч рабочих мест.
- Хотя, если считать всех, чья деятельность напрямую или косвенно связана с обеспечением или обслуживанием этой отрасли – армию экспедиторов, работников автосервисов и так далее, то цифра людей, кормящихся от бизнеса перевозчиков увеличится еще на 100 тысяч человек.
В принципе, одного этого достаточно, чтобы понять, какое место занимают международные перевозки в экономики Латвии.
Но давайте обратимся и к другим показателям.
- За 2008 год объем международных перевозок составил 8,4 миллиона тонн! Если говорить о годовом обороте, то в нашей отрасли он составил 250 миллионов латов. Для сравнения: железная дорога дала 190 миллионов, а оборот транспортировки международных грузов по морю составил 330 миллионов.
Еще цифра: одних только купленных TIR-корнетов в 2008 году было в пределах 100 тысяч. А вы знаете, что это страховка, которую перевозчики покупают при выезде из еврозоны, к примеру, в Россию или в Белоруссию. Это значит, что 100 тысяч раз латвийские фуры вывозили европейские, в том числе и латвийские, товары на экспорт.
- Однако почему-то нашу отрасль отказываются причислять к отраслям, работающим на экспорт. А разве мы не экспортируем услуги?
Но это, как говорится, были лютики…
А вот теперь – цифры-“цветочки”.
- На данный момент отрасль, можно сказать, прекратила работу.
Только в январе 2009 года из всех своих 12 тысяч фур парк латвийских перевозчиков потерял 10 процентов машин.
- Часть машин за долги забрали у предприятий-перевозчиков банки и лизинговые компании, часть была продана предприятиям других стран. Вывод один: мы гибнем.
Нет, конечно, машины по дорогам еще ездят. Какие-то заказы кто-то еще продолжает и получать, и выполнять. Но…
- По сравнению с январем прошлого года количество выездов из еврозоны (а это единственный показатель, который можно принимать за истинный, так как каждый такой выезд фиксируется) сократилось на 50 процентов.
Купленные заранее TIR-корнеты, срок действия которых 4 месяца, предприятиями возвращаются, что означает: перевозчик не смог дождаться обещанного груза.
- При тех катастрофически низких ценах на фрахты, которые существуют в этом бизнесе (дай бог чтобы одна фура в месяц при ежедневной нагрузке приносила предприятию прибыль хотя бы 100 латов), при том спаде заказов на транспортировку грузов, при той цене на топливо и страховку… Лично я, подсчитав, что каждый рейс приносит убытки, все свои машины поставил на кирпичи.
Кроме того, в нашем бизнесе многое построено и на сроках оплаты услуг. Нормальной считается оплата перевозки в течение 30 дней. Но в какой-то период этот срок стал достигать и полутора месяцев, а сейчас, в эпоху кризиса, когда хозяева грузов сами еле-еле сводят концы с концами, срок оборота одного лата подошел аж к двум месяцам.
Представляете: вы оказали услугу, а получили за нее деньги только спустя 50 дней! Но ведь ни продавцы топлива, ни продавцы страховок вам ничего за так не дадут! А водители? Они же должны получить за свою работу сразу. К тому же если учесть, что стоимость перевозки на две трети состоит именно из зарплаты водителя и цены на израсходованное горючее…
…Если Янис Аболтиньш по целому ряду причин может себе позволить какое-то время, пусть даже и долгое, пережидать невыгодные для ведения такого рода бизнеса условия, то большинство латвийских перевозчиков светлых времен могут просто не дождаться.
- Из 12 тысяч фур, ходящих по дорогам с латвийскими номерами, приблизительно 5-6 тысяч были приобретены предприятиями в лизинг. А это значит, что стоять они не могут, так как каждый месяц за них нужно платить лизинговым компаниям и банкам по 1000-1500 евро. Половина латвийского парка перевозчиков заложена! И, что самое важное, большинство мелких перевозчиков, чтобы взять машину в лизинг, заложили свои дома, квартиры… Другими словами, хотели создать себе место работы, а могут потерять крышу над головой.
Да, конечно, некоторые из них поступили опрометчиво. Есть классическая схема: “четыре машины выплачены + одна в лизинге”. Тогда еще можно тянуть. Но если “одна выплачена + одна в лизинге”, то выжить на рынке сложно.
Однако что делать, если люди в свое время не могли найти иного способа, чтобы зарабатывать на хлеб и кормить себя и свою семью?
Ошиблись?
Но сегодня, как видим, ошибаются все. И в первую очередь министры, руководящие нашим государством.
Нет работы – нет денег. Нет денег – нет предприятия. Нет предприятия – нет рабочих мест. Нет рабочих мест – нет работы. Нет работы – нет денег. Замкнутый круг, про который, очевидно, забыли в кабинете премьера Годманиса, когда создавали свой “стабилизационный план” и планировали приток средств в государственную казну. Ту самую, которой от латвийского автотранзита и перевозок международных грузов каждый год перепадали весьма немалые деньги.
Вот почему на прошлой неделе на открытое заседание совета ассоциации со всей Латвии съехались руководители транспортных предприятий.
- Вопрос на повестке дня был только один: что делать? Народу было колоссально много. Проблемы одинаковые: “Машины стоят, груза нет”. Совместными усилиями мы смогли выработать несколько требований к правительству Латвии.
Янис открывает папку с эмблемой Latvijas auto.
Три источника и три составные части выживания.
- Мы понимаем, что Кабинет министров не сможет обеспечить нас работой. Он не даст нам грузы и не сможет поднять стоимость фрахтов. Мы понимаем, что рынок перевозок просто рухнул. Поэтому все, о чем мы говорили, – это меры, которые необходимо, на наш взгляд, принять, чтобы отрасль международных перевозок могла элементарно выжить и сохранить себя до лучших времен.
Итак, наши требования.
Первое – в области полученных кредитов и лизинга.
Правительство обязано решить вопросы с кредитными учреждениями. То есть с банками и лизинговыми компаниями. В первую очередь помочь им в этой сложной ситуации. Тогда и перевозчик получит на время кризиса какие-то каникулы от уплаты взносов за приобретенную автотехнику. Вплоть до момента оживления на этом рынке.
- Каким образом?
- Центробанк страны требует от коммерческих банков, выдающих кредиты и лизинги, наличия довольно большого количества средств в так называемый резервный, рисковый фонд. Мы полагаем, что правительству необходимо пересмотреть эти нормы и дать банкам возможность на период кризиса работать с этими деньгами. Пусть, скажем, при формировании рискового фонда не учитываются кредиты, выделенные на покупку TIR’ов, пусть сами машины, пока мы на них не ездим, стоят в качестве гарантии их последующей оплаты, на закрытых стоянках. Мы ведь не отказываемся за них платить! Просто мы временно не в состоянии этого делать. Кстати, такой метод решения тупиковой ситуации, насколько нам известно, используют правительства целого ряда стран.
Второе – в области обязательного страхования.
Смотрите сами: в течение 2008 года страховка на грузовые машины стремительно подорожала! Годовая КАСКО была 150 латов за машину, стала 1000-1400 латов! А как известно, все машины, приобретаемые в лизинг, должны иметь страховой полис КАСКО…
Здесь же необходимо сказать и про так называемый бонус – малус, который подразумевает, что в случае совершения дорожно-транспортного происшествия основную в страховом плане ответственность за нее несет не водитель, а предприятие, на котором он работает. И что выходит? Водитель, ответственный за аварию, может быть с этого предприятия уволен и работать совсем в другом месте, а величина страховки на транспортное средство из-за аварии, им совершенной, для предприятия автоматически повышается. Где логика?
Еще один момент – обязательное страхование по Латвии. Сегодня ты обязан покупать эту “зеленую карту” даже в том случае, если твоя машина ни разу в Латвию не заехала! И ведь таких случаев много: машина ездит по Европе, сюда приходит разве что для того, чтобы пройти техосмотр. А это 700-900 латов в год!
И почему нельзя покупать страховой полис только на один день? Почему предусмотренный минимум – 15?
Мы считаем, что правительство обязано пересмотреть целый ряд положений закона о страховании транспорта в пользу международных перевозчиков.
Третье – в области акциза на топливо.
Мы требуем, чтобы автоперевозчиков освободили от уплаты акциза на топливо. Ведь железная дорога покупает горючее без акциза. А чем мы хуже? И перевозим экспортных грузов даже больше, чем она. Отчего такая несправедливость?
10 000 фур на улицах Риги? А почему бы и нет?
Мы разговариваем с Янисом Аболтиньшем долго. Пора закругляться и задавать последний вопрос…
- Янис, скажите, а есть ли вообще шанс, что все ваши требования в правительстве будут услышаны? Есть ли шанс, что наши менеджеры государственного уровня осознают степень их важности и хватит ли им квалификации, чтобы ее осознать? Наконец, есть ли надежда, что в правительстве захотят и смогут принять какие-то меры по спасению отрасли?
Янис Аболтиньш ненадолго задумывается.
- Должны, – говорит он после паузы. И повторяет: – Должны.
Хотя… Мы уже неоднократно отправляли в министерство, в Кабинет министров письма с предложениями. Но ни разу (!) не получили от них даже простого, формального ответа.
Вот почему автоперевозчики и решили: на этот раз пойдем до конца.
- А что? Представьте себе: 31 марта 10 000 TIR’ов на улицах Риги. Это вам не полсотни тракторов!
А как иначе мы можем сделать так, чтобы нас “наверху” и увидели, и услышали!