Министр побывал на передовой

Минут сорок — столько длилось путешествие министра сообщений Айнара Шлесерса на электричке — хватило ему, чтобы разобраться в системе управления составом и сделать следующий вывод: управлять поездом совсем несложно.

Несколько шагов в сторону

В то же время он проникся главной проблемой машинистов, признал, что при их трудозатратах и лежащей на них ответственности получать они должны гораздо больше, чем теперь. Правда, решать больной вопрос следует в контексте грядущей реструктуризации Latvijas dzelzceļš (LDz), а так как процесс этот долгий, можно сделать вывод: в обозримом будущем доходы локомотивных бригад вряд ли вырастут.
Впрочем, внимание общественности и политиков к “железке”, усилившееся после недавней трагедии, сфокусировано только на машинистах. А они, хоть и являются, можно сказать, гвардией LDz и Pasažieru vilciens, далеко не единственные отвечают за безопасность поездов и вообще за качество этого вида перевозок. На той же елгавской станции министр сообщений мог ознакомиться с условиями, в которых работают менее заметные, но такие же важные бойцы железнодорожного фронта.
Но, увы, у политика не нашлось времени, чтобы пройти несколько метров. А жаль — он увидел бы массу интересного.

Цифра

5,6млн. Ls составила прибыль ГАО Latvijas dzelzceļš в 2002 г. Оборот достиг 131 млн. Ls.

Если в кране нет воды…

Например, увидел бы Айнар Шлесерс здание, в котором сидит технический персонал. Построено оно в 1965 году, и с тех пор ремонт проводился только в комнате дежурного по станции. Не бог весть какой ремонт, но все-таки на стенах обои, белые потолки, батареи работают, стеклопакеты поставлены. Впрочем, вся эта канцелярская красота как-то не радует дежурную Галину и ее помощницу. Смена у них — 12 часов, причем регулярно выпадает работа по ночам. В Елгаве железнодорожная сеть очень развита — здесь сходятся поезда с пяти направлений, и каждый надо принять, подготовить маршрут, развести их по нужным путям. Неверное решение — и поезд встанет, запланированная отправка сорвется, график поползет.
За все про все Галина получает на руки в лучшем случае латов 150. Помощнику полагается и того меньше — 120-130. “Мы должны держать в голове огромное количество инструкций, четко придерживаться регламента, быстро решать возникающие проблемы с составами. Напряжение огромное. При этом за малейшую провинность из зарплаты могут вычесть”, — сообщила собеседница Телеграфа.
Условия работы дежурных по станции далеки от европейских. Обед приходится приносить с собой, а с водой здесь вообще большая проблема: из крана течет мутная, непрозрачная жидкость. Телеграф лично убедился — на нормальный H2O она действительно не похожа. “Сто раз обращались к местному начальнику, в Ригу еще летом писали — пусть бы Venden поставили, — пожаловалась Галина. — Вместо этого они устроили проверку труб и сказали, что все в порядке”. Впрочем, дежурные признали, что по сравнению с другими техническими работниками у них еще не все так плохо.

Плохо, еще хуже

В остальных комнатах обоев нет — есть масляная краска, нанесенная на стены, видимо, незадолго до сдачи здания в эксплуатацию, то есть в 60-х годах. Потолки преимущественно серые и, судя по разводам, прекрасно проводящие влагу. Дежурный техник Руслан сообщил, что окно в его комнате во время дождя протекает, а в ветреную погоду что оно есть, что его нет.
Но и его убогий кабинет кажется дворцом по сравнению с будкой, где ютятся путейцы — бригады, отвечающие за состояние рельсов, шпал, стрелок. Об условиях работы говорили они неохотно, но признали главное: “средние” 130 латов на руки кажутся насмешкой. А работы у них невпроворот. Повело где-то рельс, пошла трещина — бегом ликвидировать. В жару, в снег, в дождь — все равно. Хуже всего — как раз в снег: года три назад в течение чуть ли не всей зимы сутками пути чистили. Поэтому от этой жизни хотят одного — зарплату побольше. А то, что отведенная им на две бригады трущобка протекает и крышу с нее срывает при сильном ветре, — бог с ним. Человек ко всему привыкает.