Железную дорогу готовят к приватизации

Напомним, что в понедельник министр сообщения Айнар Шлесерс неожиданно отменил решение Pasazieru vilciens (дочернее предприятие Latvijas dzelzcels) о повышении на 11% цен на пассажирские перевозки. Сначала многие подумали, что это обычный пиаровский ход перед муниципальными выборами. И ошиблись — Шлесерс начал куда более серьезную интригу.

Реклама

Вчера в 8.30 утра к Шлесерсу на ковер были вызваны генеральный директор Latvijas dzelzcels Андрис Зоргевиц и председатель правления Pasazieru vilciens Линда Балтиня. Спустя еще час состоялась пресс-конференция, на которой министр сообщения сделал заявление о начале настоящей революции в Latvijas dzelzcels.

Три в одном: что будет с Latvijas dzelzcels?

Ситуацию с повышением цен на билеты Шлесерс использовал на полную катушку. Именно это, так и не воплощенное в жизнь решение позволило ему начать разговор о реструктуризации Latvijas dzelzcels в целом. “Если продолжится политика дотирования грузовыми перевозками нерентабельных пассажирских перевозок, мы придем к кризису в сфере грузовых перевозок”,— заявил вчера Шлесерс. Из-за необходимости отстегивать деньги на пассажирские перевозки Latvijas dzelzcels, по словам министра сообщения, проигрывает конкурентам как грузоперевозчик — это ведь с каждой перевезенной тонны груза необходимо какой сантим отдать на пассажиров! В результате цена услуги грузоперевозчика растет, а конкуренты не дремлют. Вместе с тем и пассажирским перевозкам такая благотворительность, по словам министра, тоже мало что дает. Во всяком случае средств на обновление подвижного состава как не хватало, так и не хватает.

Выход из сложившейся ситуации Шлесерс видит такой — разделить Latvijas dzelzcels на три предприятия. Первое, отвечающее за инфраструктуру Latvijas dzelzcels, “по определению” останется в собственности государства, подчеркнул министр сообщения. Второе предприятие, которому достанутся пассажирские перевозки (его прообраз — Pasazieru vilciens), станет принадлежащей государству компанией. Естественно, сразу будет прекращена практика дотирования пассажирских перевозок грузовыми перевозками. Вопрос, а откуда же тогда возьмутся необходимые средства на заказ новых вагонов и поездов? Очевидно, из госбюджета. Обещал Шлесерс обсудить проблему финансирования пассажирских перевозок и с главами самоуправлений, жители которых постоянно ездят в Ригу на работу и учебу, — Огре, Юрмалы, Саулкрасты, Елгавы. По словам министра сообщения, необходимо приобрести 33 поезда, объявив, естественно, конкурс на право выполнения государственного заказа. Деньги на масштабную покупку можно взять в кредит, или использовать лизинг, а также есть надежда привлечь финансирование Европейского союза. Линда Балтиня добавила, что после реструктуризации Latvijas dzelzcelљ и фактического выделения Pasaїieru vilciens в самостоятельное, а не дочернее предприятие, шансы на получение денег от ЕС увеличатся.

И, наконец, третье предприятие всецело посвятит себя грузовым перевозкам — самому прибыльному из всех видов деятельности. И здесь возникает главный вопрос — будет ли этот лакомый кусок отдан в частные руки? Шлесерс сначала заявил, что пока работает правительство Айгара Калвитиса, приватизации не будет. Спустя минуту министр сообщения поправился — предприятие не уйдет в частные руки, пока работает VIII Сейм. До выборов в IX Сейм, напомним, остается менее двух лет…

Конец эры Зоргевица. Начало эры Шлесерса?

В течение месяца Министерство сообщения намерено представить правительству свой проект реструктуризации Latvijas dzelzcels. Министр сообщения надеется, что уже к концу этого года процесс реструктуризации будет завершен.

А у Андриса Зоргевица вчера был несколько траурный вид. По слухам, в новых предприятиях, созданных на базе Latvijas dzelzcels, он не будет играть столь важную роль. Во всяком случае, Шлесерс вчера весьма уклончиво высказался о Зоргевице — дескать, его опыт нам пригодится.

Отметим, что формально к решению министра не придерешься: запрет на перекрестные субсидии в перевозках, т.е. финансирование пассажирских перевозок за счет грузоперевозок, содержится в директивах Евросоюза. В ЕС считают, что таким образом снижается конкурентоспособность грузоперевозчиков.

Однако некоторые мелочи латвийской жизни в
последние годы заставляют усомниться, что министр транспорта имел в виду только и единственно благополучие латвийских пассажиров и грузоперевозчиков. Отметим, что в начале августа 2004 года, когда Айнар Шлесерс стал и.о. министра сообщения, начались, без преувеличения, судьбоносные перемены в Latvijas dzelzcels.

Для начала в правление предприятия по тихому ввели сразу трех представителей тогдашней правительственной коалиции. Новоявленные члены правления LDz Марис Гаварс (Латвийская Первая партия), Арманд Штейнбрикс (Союз “зеленых” и крестьян) и Янис Веверис (Народная партия) в специалистах по железнодорожному транспорту до сих пор не числились. Несмотря на это, новичкам доверили весьма ответственные сферы работы. Соратник Шлесерса и ставленник Латвийской Первой партии Марис Гаварс, например, был назначен куратором вопросов по грузопотоку и реконструкции железнодорожного узла Рижского порта.

Приход “партийных” порученцев на железную дорогу совпал по времени с поручением Шлесерса гендиректору Latvijas dzelzcels Андрису Зоргевицу подготовить конкретные предложения по перемещению станции Рига—Краста с Андрейосты на Кундзиньсалу “для успешного начала работ по реконструкции железнодорожного узла Рижского порта”.

Точнее, для освобождения участка Рижского порта Андрейсала от ныне расположенной там портовой инфраструктуры и производственных помещений и превращения этой территории в район эксклюзивной застройки. (Еще осенью 2001 года для строительства бизнес- и развлекательного центра в этом районе было создано ООО Jaunr­gas att­st­bas uzµ¦mums, к созданию которого самое непосредственное отношение имела норвежская компания Varner Gruppen через дочернее предприятие АО Port Pro. Стоимость всего проекта оценивается в 2 млрд. USD.)

Руководство LDz собиралось представить проект закрытия станции Краста, соответственно с указанием места строительства новой станции, к апрелю этого года. Однако уже сейчас среди рижских компаний, работающих в Рижском порту, ходит проект строительства станции на новом месте. Столь стремительная разработка проекта обозначает наличие достаточно мощного рычага, лоббирующего идею проекта на уровне Кабинета министров.

Если же Айнару Шлесерсу удастся разделить LDz на три части, его влияние усилится не только в масштабе отдельно взятой Риги, но и в латвийской транзитной отрасли в целом. Ведь после закрытия нефтепровода железная дорога, точнее — управление грузоперевозок LDz, осталась единственным стабильно работающим транзитным предприятием страны. Выделение управления в отдельное предприятие, безусловно, облегчит перенятие контроля над этим бизнесом (запрещена приватизация только железнодорожной инфраструктуры) товарищам с “правильной партийной ориентацией”. А следовательно — и контроля над работой латвийских портов в целом. И, конечно, усиление веса министра в правительстве и влияния на экономику страны в целом.

И главный вопрос, который начинает волновать умы латвийского бизнеса, заключается в следующем: кто получит в Латвии карт-бланш в сфере грузоперевозок на железных дорогах? Во всяком случае, недавнее укрепление на рынке стран Балтии такого российского гиганта, как Северстальтранс, дает возможность предположить, что шаги министра транспорта в отношении Латвийской железной дороги не останутся без внимания крупных транспортных компаний.

Комментарий Kb

Допустим, затем грузоперевозки приватизируются (Шлесерс, правда, обещает “ни-ни до IX Сейма”, ну так он уже не за горами). Вот интересно, что это принципиально изменит в тарифах на грузоперевозки? Пока ответа на этот вопрос нет, хотя предполагается, что тарифы должны снизиться за счет освобождения “грузового департамента” от необходимости дотировать пассажиров. Но это чистая теория.

Предполагается, что сейчас грузоперевозчики страдают из-за того, что LDz вынуждена отстегивать “копейку” пассажирскому департаменту для поддержания штанов. Положим, она перестанет это делать. Но ведь новые хозяева грузоперевозок не будут работать себе в убыток или просто с нулевой рентабельностью. Не получится ли, что “копейки”, которые раньше шли “на пассажиров”, теперь просто пойдут в карман новых хозяев? Тогда весь смысл реорганизации будет состоять в том, чтобы сбросить на руки государству невыгодные железнодорожные отрасли и приватизировать выгодные. Но что выиграет бизнес-сообщество в целом?

Кстати, если обратиться к европейскому опыту, то, например, 80% англичан требуют ренационализации железных дорог, приватизированных при Маргарет Тэтчер. К началу 2002 года вывод о необходимости ренационализации сделали не только левые, но и Financial Times, издание, представляющее интересы владельцев заводов, газет, пароходов. Питер Мартин в Financial Times, оценивая итоги железнодорожной приватизации, прямо писал, что в тех случаях, когда непрерывная работа сети и бесперебойное предоставление услуги потребителям является обязательным условием, “придется признать, что лучше будет, чтобы вся эта деятельность велась государством” (FT, 11.10.2001 г.). Там, правда, приватизировалась вся железная дорога подчистую, вместе с инфраструктурой. У нас пока об этом даже не говорят.