Хороших дорог при низких пенсиях не бывает

Почему в Литве и Эстонии они лучше? Действительно ли у нас настолько уникальные “антидорожные” погодные условия, что сколько ни ремонтируй, все равно ненадолго? Kb беседует с опытным строителем, председателем правления ACB Валдисом Лейниексом.

— По данным Минсообщения, до сего дня, спустя 14 лет после распада СССР, Латвия так и не научилась зарабатывать достаточно, чтобы обеспечить дорожному фонду достойное содержание. Хотя Эстония с Литвой, вновь обретшие независимость не раньше нас, справляются. Почему?


— Вы верно заметили: после восстановления независимости мы постоянно ощущаем нехватку финансирования во всех сферах, в том числе и на ремонт дорог. Наверное, нужно честно сказать: мы бедная страна, а хорошие дороги — это для нас дорогое удовольствие. И деньги, которые выделялись на ремонт и строительство новых дорог в последние 14 лет, неадекватно малы. Сейчас говорят, что дорожных денег будет больше, но когда это будет, неизвестно. Может, лет через пять, тогда и увидим первые результаты. Но сейчас нет даже предпосылок для перемен: в прошлом году мы капитально отремонтировали лишь 20 км дорог — это и в Рижском районе, и по республике. Но ведь для нашей довольно развитой дорожной сети 20 км — пустяк.

— О бедности. Неужели Эстония и Литва, где дороги в порядке, настолько уж богаче Латвии?

— Это вопрос разных приоритетов. Очевидно, за прошедшие 14 лет у соседей на эти цели выделялось больше средств, чем у нас. Кроме того, в Литве дороги изначально были в лучшем состоянии, так что 14 лет назад мы начинали с несколько разных позиций. А вот тот факт, что нас обогнали эстонцы, с которыми мы 14 лет назад были в схожем положении, тревожит. Впрочем, нельзя сказать, что ситуация с качеством латвийских дорог в сравнении с соседними странами совсем уж трагична: просто в Латвии мы ездим везде, от дворов и до сельских грунтовок, а в Эстонии и Литве — в основном по магистралям. Да, они лучше латвийских, но нас не обогнали на два шага. Может быть, на шаг.

— То есть это вопрос только финансирования, и если говорят о наших особо вредных для дорожного покрытия погодных условиях — это не так?

— Насчет погоды — это несерьезно: от литовской или эстонской она мало отличается. Думаю, разница, в первую очередь, в финансировании, в приоритетах. Мы общаемся с балтийскими коллегами-строителями и знаем, какие проекты и на какие суммы реализуются у них, а какие — у нас. Да и по отрасли можно сделать некоторые выводы: в Литве за 14 лет закрепились на рынке и выросли 4—5 сильных предприятий, а у нас — несколько, да и те чувствуют себя не очень уверенно. Более того, около пяти крупных латвийских дорожно-строительных предприятий за этот период обанкротились. Да, тут можно кивать на то, что они-де не умели приспосабливаться к рынку и эффективно хозяйствовать, но факт остается фактом. И отчасти в этом можно винить рынок, который обеспечивал слишком мало заказов по ремонту дорог и до недавнего времени требовал за эти работы значительно меньше денег, чем в той же Литве. Но в последние годы ценовая ситуация у нас вроде бы улучшается: люди поняли, что для развития отраслевикам необходимо работать с прибылью.

— После банкротства тех 4—5 крупных игроков вам стало легче дышать?

— Честно говоря, особого облегчения не почувствовал, хотя я ведь не знаю, каково нам было бы, если бы те игроки не обанкротились.

— При этом приходилось слышать жалобы от ваших коллег, что в ходе конкурсов выигрывают те, кто предлагает выполнить подряд за самые смешные деньги, а в результате, мол, и качество не то, и нормальные отраслевики сидят без работы…

— В последнее время такого, к счастью, уже нет, а вот раньше это действительно была больная тема. Желающих выполнить работы было намного больше, чем заказов. То, что от этого страдали отраслевики, вплоть до банкротств, — факт, но насчет качества работ судить трудно: вряд ли кто-то специально ухудшал его, там сложно произвольно сэкономить. По крайней мере, мы даже в те трудные времена старались не шутить с качеством. Старались — потому что не всегда это получается, и от промахов не застрахован никто: техника иногда ломается, материал тоже может попасться некачественный. Это будни: если ты в год делаешь работы, измеряемые 150—170 тысячами тонн асфальта, то в этом объеме может оказаться и брак. Но мы сами за это и расплачиваемся: за брак с нас снимают деньги, причем серьезные.

— В Dienas bizness вы высказывались против того, чтобы сравнивать средние затраты на километр строительства дорог в Латвии и у соседей…

— У них в газете было некорректное сравнение отремонтированного километра: все свалили в одну кучу — новые и старые дороги, ремонтированные и нет. Хотя сравнивать нужно конкретные работы, иначе уж очень абстрактно получается. Да и то, даже сравнивая одинаковые виды работ в Латвии и, к примеру, Эстонии, нельзя делать окончательные выводы: мол, у них дешевле. Давайте тогда учтем, что у них, эстонцев, есть собственная щебенка, а у литовцев — мажейкяйский нефтеперерабатывающий комбинат, который кроме основной продукции производит и битум. А что есть у нас? Щебенку — и ту приходится завозить (наша, как известно, не соответствует европейским нормам: слишком мягкая, не выдерживает нагрузки и крошится). А импортируемая щебенка — это удорожание некоторых видов работ чуть ли не в два раза.

— И тут эстонцам повезло…

— Эстонцам повезло, что у них щебенка хорошего качества, а литовцам — что у них Белоруссия и Украина чуть поближе. Поэтому литовцы завозят сырье оттуда и сами перерабатывают, а нам приходится либо покупать все это у литовцев, либо обращаться к эстонцам или финнам.

— А завозить из Белоруссии, как литовцы, будет не дешевле?

— Готовую щебенку ввозить оттуда не можем по европейским правилам: можно либо закупать ее только у членов или кандидатов в ЕС, а в прочих странах — только сырье (камень) и самим перерабатывать. Но так уж исторически сложилось, что наши производственные базы — хуже, и за 14 лет не имело смысла вкладывать в это направление инвестиции, так как трудно было прогнозировать стабильные объемы дорожных работ. А раз постоянных объемов нет, проще время от времени покупать на стороне, хотя на первый взгляд это и дороже.

— Но сейчас нам обещают европейские миллионы на местную инфраструктуру — может, пора озаботиться и такими инвестициями?

— Если бы я на 10 лет вперед знал свой объем работ, тогда это имело бы смысл. А сегодня — не уверен. Ведь за все предыдущие годы на средства из еврофондов были построены лишь три участка: один в Балтэзерсе и два около аэропорта — вместе потянули на 20 миллионов евро. И это все, больше европейских денег до наших дорог не доходило. Вот был Фонд автодорог — была гарантия стабильности финансовых поступлений на ремонт и строительство. А сейчас трудно что-то планировать, финансирование дорожного фонда зависит от прихоти очередного политика. Поэтому и с инвестициями торопиться не стоит.

— По данным Минсообщения, чтобы отремонтировать все латвийские дороги, нужно более 300 миллионов латов. Просто поддержание дорожного фонда в рабочем состоянии министерство оценивает в 120 миллионов. Выделено же на этот год, как и год назад, лишь 72 миллиона — это вместе с обслуживанием. Вы можете предположить, когда Латвия наконец сможет выделять на дороги столько средств, сколько нужно?

— Встречный вопрос: можете предположить, когда наши пенсионеры будут получать столько, чтобы им хватало на жизнь? Вот когда пенсии будут нормальными, медицина, образование, экономика — в порядке, тогда и дороги будут хорошими. Ведь любая отрасль связана с общим экономическим положением в стране. И возможное возвращение Фонда автодорог — это тоже не палочка-выручалочка: просто мы знали, что это прогнозируемые деньги, которые пойдут именно на дороги, вне зависимости от того, в каком настроении проснется политик. Но в принципе этот фонд ситуацию не спасал: нельзя иметь хорошие дороги при общей бедности.

— При этом политики обещают, что на дороги не будет выделяться меньше, чем прежде, и это обещание выполняется: 72 миллиона на 2005 год — это столько же, сколько и год назад…

— Это неплохо в принципе, но не в нашей ситуации. Наш фонд в таком плачевном состоянии, что финансирование на прежнем уровне уже не обеспечивает постоянного качества, а отбрасывает на более низкий уровень. Чтобы нам удержаться на плаву, финансирование должно расти. А чтобы двигаться вперед — расти еще быстрее.

— Так сколько, на ваш взгляд, нужно миллионов в год?

— Об этом лучше у Министерства сообщения спросить — им виднее…

— Хорошо, но сегодняшних 72 миллионов достаточно?

— Сперва учтем, что эта сумма подразумевает не только строительство и ремонт, но и эксплуатацию с обслуживанием. Нормально это или нет, думаю, вы видите сами. Пятьсот человек, погибших за прошлый год в автоавариях, — это для маленькой страны ненормально. Наши дороги опасны. Кое-где очень опасны. Не соответствуют нормативам по ширине, по гладкости, по благоустройству. А ведь поток транспорта очень большой. Плюс абсолютное невежество водителей. У нас какой-то неправильный стиль вождения: если за один вечер можно поймать 30 или 40 пьяных водителей — это же нонсенс! Если ты за пятерку или десятку можешь откупиться от Дорожной полиции — это тоже ненормально. Хотя, конечно, наша дорожная культура постепенно растет — мы уже не те дикари, какими были в 94-м году. Что делать, эволюция требует времени.

— Итого: хорошие дороги — не раньше хороших пенсий? Как-то пессимистично…

— Конечно, говоря о взаимосвязи, я говорю по большому, гамбургскому, счету. Это верно, но верно в принципе, на макроуровне. А на микроуровне, может, дороги будут хорошими чуть раньше, чем это случится с пенсиями и всем прочим. (Смеется.) Но именно чуть.