Железная дорога должна стать приватизируемой

Председатель правления LSF Holdings Эдгар Янсонс первым заявил Kb о заинтересованности компании в “частичной приватизации” железной дороги. В качестве потенциального частного маршрута назван участок Резекне—Вентспилс. В Министерстве сообщения Латвии разрабатывается новый базовый Закон о транспорте, которым предусмотрено четкое разделение транспортной отрасли на инфраструктуру, грузоперевозки и пассажирские перевозки.

По мнению Эдгара Янсонса, дифференциация предприятия по направлениям деятельности неизбежна. При этом инфраструктура железной дороги должна остаться в ведении государства. “Пока все грузоперевозки по железной дороге контролирует Latvijas dzelzceіљ, это предприятие не сможет долго сохранять свою конкурентоспособность. И если все оставить как есть, то в итоге Латвийская железная дорога не сможет противиться большим иностранным компаниям, желающим занять наш рынок. Дело в том, что Latvijas dzelzceіљ ограничивает себя только проблемами железнодорожных перевозок. И это, с одной стороны, правильно. Их не волнуют ставки всего транспортного коридора — от тарифов по России до терминальных тарифов в порту и размера фрахтовых ставок при отправке груза из порта. Но в этих условиях мы, как компания, занимающаяся грузоперевозками, заинтересованы хотя бы в частичной приватизации железной дороги”,— отмечает г-н Янсонс.

Председатель правления LSF утверждает, что в нынешней работе Latvijas dzelzceіљ (LDz) много откровенно “непрозрачных вещей”. “Например, очень трудно оценить затраты на IT-проекты: сделано ли это только и единственно для улучшения работы LDz или здесь существует возможность дополнительного бизнеса, который в итоге оплачивается за наш счет”,— считает он.

Он считает, что под приватизацией не обязательно подразумевается, что частный покупатель должен получить государственное имущество. “Поясню: когда государство проводит продажу очередного канала для мобильной связи, речь о распродаже Latvijas mobilais telefons не идет. Так же и с железной дорогой, которая может выдавать право на грузоперевозки на определенном участке в форме лицензий. Например, не секрет, что в настоящее время основной объем грузоперевозок приходится на три основных маршрута — от латвийской границы до трех крупнейших портов, а также на транзитный маршрут от границы Латвии в Эстонию. При этом не секрет, что в среде латвийских экспедиторских компаний существует определенный бизнес-паритет. Мы (LSF Trans. — Kb) не лезем в Ригу, а они — в Вентспилс,— говорит г-н Янсонс.— Мы хотели бы взять на себя обслуживание и перевозку грузов, например, по маршруту Резекне—Вентспилс. В настоящее время мы располагаем порядка 800 собственных сухогрузных вагонов. Понимая, что этого недостаточно, рассчитываем довести количество вагонов до 5000. Делается это в расчете на то, что рынок будет расти”. Планы на будущее у LSF Trans установлены на уровне 20 млн. тонн грузов в год. По словам г-на Янсонса, в ближайшие годы увеличится объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс по железной дороге: “Два крупнейших нефтеперерабатывающих завода в Белоруссии — Нафтан и Мозырьский НПЗ — готовы поставлять нам дизельное топливо. Кроме того, в Вентспилсском порту строятся терминалы. Мощность нового угольного терминала составит порядка 5 млн. тонн в год. Строится зерновой терминал, терминал для перевалки соков”.

“Мы должны создать такой высокий входной барьер для крупных иностранных компаний, а их интересует латвийский транзитный коридор, причем в обоих направлениях, чтобы он либо оказался не по зубам, либо был продан по наилучшей цене”,— сказал председатель правления LSF.