«Транзитная независимость»? Как русский бизнес предает интересы России на Балтике

16 июня введен в эксплуатацию нефтепродуктовый распределительно-перевалочный комплекс нефтяной компании ЛУКОЙЛ в порту Высоцк Ленинградской области. Высокий уровень гостей и внимание прессы к этому событию указывали на значимость развития портового комплекса для политики России в Балтийском регионе.

История вопроса

Обеспечение торговли с Европой через Балтийское море является одной из главных задач Российского государства на протяжении всей истории. Актуальность ее утихает в эпохи депрессий и становится первоочередной во времена стабильности и роста экономического потенциала России, обычно ведущего к оживлению торговых связей с Западной Европой. Действия России направленные на создания “окна” в Европу, нередко приводили к изменению геополитической картины континента, а порой и к нарушению той самой стабильности, вызвавшей активность России в Балтийском регионе. Исторически располагая контролем только над наименее удобным для портовой деятельности устьем Невы, российская торговля всегда была тесно привязана к транзиту через порты Прибалтики. Упоминание Президентом России В.Путиным в Послании к Федеральному собранию необходимости расширения пропускной способности Балтийской трубопроводной системы и необходимости диверсификации поставок российской нефти говорит об актуальности для национальных интересов России этой проблемы именно сегодня.

Развивая исторические параллели, можно заметить сходство современной ситуации с российским транзитом в Европу с первой половиной царствования Ивана Грозного, до начала Ливонской войны. Как и в то время, наиболее географически удобные на Балтике порты Вентспилс, Таллин, Рига и Клайпеда находятся под экономическим контролем Европейского экономического союза (в те времена – Ганзейского союза). Безопасность этих портов обеспечивается международной военной организацией – на смену средневековым рыцарским орденам пришло НАТО. Таможенные и налоговые условия прохождения российского транзита, как и в средние века, определяет местная власть, ранее это были муниципалитеты городов и самоуправления остзейского немецкого дворянства, а сегодня национальные правительства, в Латвии и Эстонии настроенные по отношению к России и русским более чем недружественно и даже – враждебно. Их русофобия находит свое логичное и почти официальное продолжение в апологии латышских и эстонских эсэсовцев, воевавших на стороне фашистской Германии, в требовании от России контрибуции за “оккупацию”.

Формулировка интересов

17 марта 2003 года группа российских политических аналитиков опубликовала вызвавший в Прибалтике бурю эмоций Меморандум Проектного комитета: “Эффективно ли защищает правительство России национальные интересы? Необходимость и потенциал активных действий в Прибалтике”. В меморандуме говорится, что с точки зрения интересов России, “прибалтийский транзит – в любом случае – вчерашний день, имеющий … смысл только из-за Калининграда”. В числе национальных интересов России в Балтийском регионе авторами были указаны: стратегический контроль над морским побережьем Балтийского моря, поддержании статуса ведущей балтийской державы, диверсификации транспортных потоков из России, исключающих их монополизацию на любом направлении и кем бы то ни было. В меморандуме были отмечены положительные тенденции в российской Прибалтике: “Строительство российской Балтийской трубопроводной системы, альтернативной трубопроводу через латвийский Вентспилс, новых портов и развитие старых (Приморск, Усть-Луга, Батарейная, Высоцк, Ломоносов, Выборг)… – эти шаги достаточно красноречиво показывают, что на Северо-Западе Россия выбрала путь диверсификации транспортных потоков и снижения зависимости от транзитных посредников (Вентспилс, Рига, Лиепая, Таллин, Клайпеда)”. В меморандуме были отмечены и усилия правительства в этом вопросе: "правительственная комиссия во главе с В.Христенко и государственная компания “Транснефть” предприняли законные и обязательные для всякой ответственной власти России шаги по оптимизации транзитных потоков российской нефти таким образом, чтобы неконтролируемые российским капиталом трубопроводы и недружественные России порты (например, Вентспилс в Латвии) были задействованы в транзите в последнюю очередь".

На фоне провозглашения разрозненных лозунгов о транзитной независимости, меморандум на данный момент остался единственной попыткой осмысления исходных позиций и интересов России и соседей. Впервые комплексно были обозначены направления для ведения целенаправленной политики в стратегическом регионе Балтики. Особое внимание было обращено на позицию российского бизнеса в вопросе транзита, авторы акцентировали внимание на его “недостаточном патриотизме” и “попытках достичь своих сиюминутных целей путем давления на российское государство в угоду бизнесу и политикам недружественной страны”. В качестве примера в меморандуме был приведен факт направленного в начале января 2003 пятью российскими нефтяными компаниями – ЛУКОЙЛ, ЮКОС, “Сургутнефтегаз”, ТНК и “Роснефть” – письма премьеру М. Касьянову, в котором нефтяники акцентировали внимание на издержках российского нефтяного экспорта при отказе от трубопроводного транзита через Латвию. Преданное гласности именно в Латвии, письмо активно использовалось латвийскими политиками в их действиях против правительства России и российских национальных интересов в Прибалтике, отмечено в меморандуме.

Факты

Кроме упомянутого в меморандуме прекращения поставки нефти по трубопроводу в Латвию, Россия проводила и другие меры, целью которых была ликвидация транзитной монополии Прибалтики. Так, например, по направлению прибалтийских портов были введены повышенные, уравнивающие себестоимость перевалки с российскими портами, экспортные тарифы РЖД. Однако, несмотря на все усилия правительства по стимулированию развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада, последние тенденции, обозначившиеся в течение года после опубликования меморандума, могут выглядеть настораживающе.

В начале июля 2003 мощность БТС с вводом в эксплуатацию дополнительного участка магистрального нефтепровода возросла с 12 млн. тонн до 18 млн. тонн нефти в год, с дальнейшей целью доведения объема перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Приморск до 50 млн. тонн в год. По итогам 2003 года грузоперевалка портов Северо-Запада России выросла на 14 процентов. “Высохшая” труба в Вентспилс сделала латвийское направление неперспективным для российских компаний, но кроме транспортировки по “трубе” существует тенденция к росту перевозок нефти железнодорожными составами и можно судить об успехах развития не привязанной к “трубе” российской портовской структуры. ОАО “РЖД” сообщало, что за 12 мес. 2003 в направлении российских портов были отклонены заявки на перевозку железнодорожным транспортом в объеме 8,1 млн. тонн нефтяных грузов. Не принятые в российских портах грузы уходят в порты сопредельных государств. В 2003 году к уровню 2002 г. отмечалось увеличение объемов перевозок нефтяных грузов в портах Украины и Прибалтики. По данным Эстонской железной дороги, уже в январе 2004 года транзит российских грузов составил 4,14 млн. тонн, что на 16,9% больше января 2003 года. Предприятие сообщило, что рекордные показатели объясняются ростом нефтетранзита, объем которого составил 2,87 млн. тонн, что на 0,73 млн. тонн больше, чем в январе 2003 года. В целом транзит вырос на 25% до 3,51 млн. тонн. Руководитель пресс-службы ЭЖД Прийт Кофф (Priit Koff) объяснил корреспонденту ИА REGNUM резкий рост нефтетранзита в январе активизацией российских фирм и перегруженностью петербургского направления. Эта тенденция к росту объемов перевозок была зафиксирована уже в декабре, и Кофф не видел причин остановки роста перевозок. Тем более что, по его словам, Эстонская железная дорога пользуется большей популярностью у россиян, чем ее латвийские и литовские коллеги. Прогноз Коффа полностью подтвердился .

Из данных статистики видно, что благодаря действиям российского правительства против порта Вентспилс произошла диверсификация железнодорожных российских транзитных грузов в первую очередь в пользу Эстонии. На данную ситуацию сиюминутно отреагировал как российский, так и эстонский бизнес: развитием портовых мощностей Эстонии. Согласно опубликованным ИА REGNUM официальным данным, за первые 4 месяца 2004 года, крупнейший в Эстонии Таллинский порт добился значительного роста объемов своей работы по всем направлениям. Через него в апреле 2004 года прошло 3,2 млн. тонн грузов. За 4 месяца текущего года Таллинский порт перевалил 12,923 млн. тонн грузов, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем, обработка жидких грузов выросли на 22% или до 8,980 млн. тонн. С начала года Таллинский порт обработал 10,801 млн. тонн транзитных грузов, что на 12% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Если попытаться сравнить, какие возможности по перевалке смогут преложить нефтяному бизнесу в ближайшем будущем Эстония и Россия, то можно сделать вывод, что положение последней просто безнадежно, даже при наличии “запретительных” экспортных тарифов РЖД. По данным Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России, общие перегрузочные мощности морских портов Северо-Западного бассейна – 65 млн. тонн в год. Как существенное улучшение ситуации декларировано введение в эксплуатацию первой очереди распределительно-перевалочного комплекса (РПК) нефтяной компании ЛУКОЙЛ в Высоцке. Как сообщил корреспондент ИА REGNUM, мощность первой очереди терминала составляет 4,7 млн. тонн нефтепродуктов в год. Нефть и нефтепродукты поступают на РПК по железной дороге. Кроме того, в летний период предусмотрена доставка мазута танкерами типа “река-море” дедвейтом 6 тысяч тонн. В настоящее время в эксплуатации находятся 8 резервуаров (после завершения строительства второй очереди их число возрастет до 17). После выхода терминала на проектную мощность он сможет принимать суда дедвейтом 80 тысяч тонн. Новый нефтяной порт в Высоцке, по планам ЛУКОЙЛа, будет переваливать 10,6 млн тонн нефти в год. Компания “Усть-Луга” намерена летом 2005 года также ввести в строй нефтепродуктовый терминал мощностью 2 млн. тонн в год. Количество перевалки нефти с “рельс” в ориентированном на “трубу” порту Приморск незначительно.

По другую сторону границы ситуация выглядит гораздо оптимистичней. В Таллинском порту Мууга начал работу новый нефтяной причал, который будет в первую очередь обслуживать топливную фирму Eurodek. Причал в состоянии принять все суда, входящие из Датских проливов в Балтийское море, его окрестили в порту причалом для 125-тысячных танкеров (наиболее экономичные на Балтике суда дедвейтом 125 тысяч тонн – ИА REGNUM). Причал позволит повысить объем транзитных нефтеперевозок на 15 млн. тонн и довести его с нынешних 25 млн. тонн до 40 млн. тонн, что сопоставимо с максимальным планом развития пропускной способности российской БТС в будущем. Фирма Baltic Energy Investment Group, представляющая интересы Петербургского международного банка, намерена построить в таллинском порту Мууга газовую электростанцию . Финансировать строительство будет Петербургский международный банк, строительство обойдется в 150-170 миллионов долларов США. Строительство данной электростанции существенно снизит стоимость переработки грузов в Таллинском порту и значительно повысит его конкурентоспособность по сравнению со строящимися в Усть-Луге и Высоцке российскими портами. В расчете на этот комплекс ЗАО “Северстальтранс” намерено реконструировать нефтебазу в окрестностях Мууга и построить трубопровод к собственному терминалу в порту. В пресс-службе “Северстальтранса”, по сообщению газеты “Деловой Петербург”, отметили, что присутствие в капитале нефтеперевалочных комплексов на Балтике позволит компании выстроить более тесное взаимодействие между железнодорожной и портовой составляющими транспортной цепи. “Северстальтранс” намерен завершить проект до конца 2004, хотя, по оценкам эстонских специалистов, новые нефтебаза и трубопровод будут введены в эксплуатацию не ранее II квартала 2005 года. Дочерняя фирма “Северстальтранса” – Spacecom намерена переправлять через Эстонию 7-8 млн. тонн нефти в год.

Крупнейшая в Эстонии нефтетранзитная компания Pakterminal также приступила к реализации плана по расширению своего резервуарного парка в порту Мууга. В этом году Pakterminal намерен инвестировать в увеличение мощностей по перегрузке нефтепродуктов около 120 млн. крон. В 2003 году объем переработанных на Pakterminal нефтепродуктов составил около 8 млн. тонн. С 1 мая 2004 года Pakterminal планирует, по меньшей мере, 10-процентный рост товарооборота за счет поставок нефтепродуктов Киришского НПЗ и “Транснефти”.

В тридцати километрах от границы с Россией, в Силламяе возникает другой мощный транзитный комплекс. Силламяэская гавань станет в Эстонии третьей по величине, после портов Мууга и Таллин. За фирмами, владеющими половиной акций AO Sillamae Sadam (порт Силламяэ), стоят петербургские бизнесмены. Наряду с бывшим премьер-министром Эстонии Тийтом Вяхи, в правление порта вошел бывший сотрудник санкт-петербургской фирмы “Линк Ойл” Виталий Иванов. По информации эстонской газеты “Деловые Ведомости”, Иванов представляет в Силламяэском порту интересы владельцев финских фирм Kaakon Kuljetussuunnitelu и Kaakon Holding санкт-петербургских бизнесменов Андрея Каткова и Евгения Малова, известных в России в качестве совладельцев фирм “КИНЭКС-Санкт-Петербург”, “КИНЭКС-Холдинг”, “КИНЭКС-Инвест”, фирмы “Линк Ойл Санкт-Петербург” и акционерного банка “Россия”. Строящийся порт позиционируется как мультитоварный, предполагаемый набор грузов – нефть и нефтепродукты, древесина, автомобили, продовольствие и другие товары. Новая железнодорожная станция будет принимать крупные составы до ста вагонов. Генераторная установка для производства электрической и тепловой энергии, так же как и в порту Мууга, работающая на российском газе, обеспечит порт дешевой энергией. Проектная мощность нефтяного терминала – 7 миллионов тонн в год, из них первая очередь в 3 миллиона тонн будет запущена в 2005 году, вторая очередь, 2 миллиона тонн, – в 2006 году, и еще 2 миллиона тонн – в 2007 году. Порт расположен в свободной экономической зоне и распложенные там предприятия не платят эстонские налоги, налог на переработку транзитного сырья и имеют возможность совершать сделки с находящимся на территории порта грузом без налогообложения. Данный статус подтвержден на 10 лет договором Эстонии и ЕС о вступлении в Евросоюз. Транзитное железнодорожное плечо от границы России до станции Силламяэ будет составлять 30 километров, что позволяет прогнозировать эстонский железнодорожный тариф менее 1 доллара за тонну, что в значительной мере позволит нивелировать действия запретительных экспортных железнодорожных тарифов с российской стороны. В отличие от расположенного всего в 60 километрах российского порта Усть-Луга, порт Силламяэ является незамерзающим, что позволяет выигрывать в затратах на ледовую проводку.

Эстонский капитал максимально содействует процессу роста нефтяного транзита через Эстонию. Недостаток в России подвижного состава цистерн на эстонском направлении призвана решить инвестиционная программа Hansa-liising, финансирующая эстонские фирмы, предоставляющие российским грузовладельцам цистерны в аренду. Развитие этого вида бизнеса привело даже к нарушению макроэкономических показателей Эстонии – дефициту внешнеторгового баланса. Основной участник этой программы крупный эстонский предприниматель Юри Мыз поставил своей фирме задачу: владеть каждым сотым вагоном на российских железных дорогах. С участием Нижнетагильского вагоностроительного завода, при поддержке свердловского губернатора Э. Росселя, в Ахтме, недалеко от Силламяэ, построен завод по сборке из российских комплектующих железнодорожных нефтяных цистерн. Филиал Hansa-liising в Москве инвестирует средства и в постройку в России грузовых локомотивов для эстонской железной дороги.

Оставив порт Вентспилс “сухим” но не обеспечив условия для притока частных инвестиций в собственный комплекс перевалки нефти с железной дороги на корабль, Россия перенаправила грузопотоки и инвестиции в Эстонию, и теперь стоит перед лицом эстонской транзитной монополии на железнодорожных нефтяных потоках. Если Россия на Балтике в длительной перспективе, с вводом новых мощностей, сможет поднять объем перевалки с рельс примерно до 13 миллионов тонн, то Эстония готова, только в двух портах, уже сегодня увеличить перевалку на 23 млн. тонн в год. Кроме этих мощностей реализуется еще проект порта в Палдиски, который, с минимальными затратами на постройку причальной линии, тоже может принимать танкеры дедвейтом 125 тысяч тонн, но данные о ходе работ в этом порту неточны. Не исчерпан потенциал и порта Мууга. На фоне упоминаемых в прессе проблем и сложностей, возникающих при строительстве российских портов в русской Прибалтике, на сопредельной территории, в Эстонии возникли два новых транзитных гиганта, которые в состоянии перехватить основную долю грузов, даже при протекционистских мерах России. Совместными усилиями российского, европейского, американского и эстонского капиталов в Эстонии рекордными темпами создается полный комплекс современной и экономичной железнодорожно-портовой транзитной инфраструктуры.

Аргументы

В общей тенденции монополизации железнодорожного нефтяного транзита через Эстонию присутствует множество аспектов и у каждого участника процесса своя “правда”. По оценке, данной ОАО “РЖД”, недостаточный уровень развития отечественных портовых комплексов приводит не только к сокращению доходов российских железных дорог, но и к потере налоговой базы в бюджеты всех уровней.

Но российские железнодорожные операторы “Северстальтранс”, “Линк Ойл Санкт-Петербург”, также как и “Кузбассразрезуголь”, – построивший в порту Мууга угольный терминал мощностью 5 млн. тонн в год, имея предприятия в порту Усть-Луга, предпочитают развивать эстонские порты. Их можно понять, если прислушаться, например, к мнению академика М. Бронштейна – наиболее активного пропагандиста эстонского транзита, который утверждает, что страны Прибалтики “с каждой тонны грузов экономят для российского заказчика до 3-5 долларов”. Необходимо учитывать географический фактор глубины портов и меньшей замерзаемости акваторий в Эстонии, что обеспечивает более низкую себестоимость и надежность грузопотока. Отдельным аспектом является и большая готовность европейских инвесторов участвовать в создании инфраструктуры транспортировки российской нефти на территории Эстонии, что объясняется единым экономическим и правовым пространством в рамках ЕС. Учитывая эти данные, легко представить аргументы менеджмента российских транспортных фирм, призванного обеспечить максимальную эффективность предприятий и выбирающего эстонское направление для развития своего грузопотока.

Стоит учесть и тот фактор, что Эстонское государство, после того, как в 2005 году железная дорога в Эстонии откроется для свободной конкуренции, в случае сохранения налоговых льгот для российского транзита, будет получать прибыль от транзита в основном в косвенном виде. Через рост доходов работников транзитных предприятий, выплачивающих налоги, в основном в пользу местных самоуправлений. Население же в портовых регионах Эстонии в основном русское (в Силламяэ и Палдиски эстонцев проживает менее 10%, а в Таллине менее 50%). С точки зрения модного лозунга о природной ренте, необходимо признать, что русские в Эстонии имеют равные с россиянами права на доходы от эксплуатации российских природных ресурсов, так как их предки, как и весь русский народ, создавали и защищали Россию. Причем это право заключается в активной экономической и трудовой деятельности, а не в подачках из фондов поддержки соотечественников и мэрии Москвы, которыми стали упрекать русскую общину Прибалтики в последнее время.

Исходя из этих аргументов, диверсификация железнодорожного транзита российской нефти в пользу Эстонии – явление для России практически неизбежное, которому тяжело, что-либо противопоставить в географическом, политическом и экономическом аспектах. Особенно, с учетом того, что главным аргументом российских участников транзитного процесса является необходимость, в интересах растущей в России добычи экспортной нефти, максимально быстрого роста перевалочных мощностей на Балтике “сию минуту”. Так как этот аргумент совпадает с интересом местной власти, то в Эстонии, кроме естественных географических преимуществ перед русской Балтикой, создаются экономические и политические условия для привлечения инвестиций и получения обоюдной прибыли.

Политическая перспектива

Возникновение в Эстонии монополии на железнодорожный транзит, происходит в “серой” в информационном и политическом смысле полосе. На фоне провозглашенной Россией политики портовой независимости – ухода капиталов патриотических флагманов российской экономики в Эстонию как бы и не должно быть вовсе. И ее нет – для россиян. Российского инвестора, участвующего в строительства порта в Силламяэ, де-факто вообще не существует, так как деятельность в Эстонии ведется через финские юридические лица. Другого российского инвестора в транзитную инфраструктуру Эстонии трудно упрекнуть в “недостатке патриотизма”, в свете того, что наращивающая присутствие в Эстонии компания “Северстальтранс” делегировала своего представителя в правительство России руководить Министерством транспорта .

В связи с этими фактами сообщения о развитии, при российском участии, эстонских портов практически отсутствуют в российской прессе. Информация ограничиваются статистическими данными и официальными пресс-релизами фирм. Такое поведение свойственно любой экономически оправданной, но лишенной внешнеполитической поддержки и защиты своего государства, экспансии капитала, при действиях предпринимателей в чужой стране, на свой страх и риск. Мнение о том, что частный российский бизнес самостоятельно сможет оказывать влияние на политику Эстонии в транзитных, или каких либо других вопросах, весьма наивно, так как политическая система Эстонии самодостаточна и может обходиться без поддержки крупного бизнеса. А при попытке влияния на ситуацию в стране, чтобы поставить российских предпринимателей на место, достаточно объявить о связи предпринимателя с “Кремлем” и под этим предлогом вытеснить с эстонского рынка, установив контроль над созданной им на территории Эстонии инфраструктурой. Примером может быть организованное в начале 1990-х давление властей Эстонии на связанный, согласно докладу Полиции Безопасности, с “деньгами КПСС” банк Менатеп. В результате, М. Ходорковскому со штампом “агента влияния России” пришлось навсегда покинуть эстонский рынок.

Доступ к управлению инфраструктурой и защите инвестиций для российского бизнеса в Эстонии ограничен на политическом уровне: основная линия причала, созданная при советской власти, на законодательном уровне закреплена в собственности государства. При появлении слухов о продаже акций Эстонской железной дороги российской “Северстали”, правительство объявило, что в этом случае пересмотрит решение о приватизации. В этой ситуации российские бизнесмены, находясь между молотом эстонского национализма и наковальней российского патриотизма, избегают активной пророссийской позиции и пытаются не афишировать свою деятельность. Эстонские политики, кроме личного участия в экономических выгодах покровительства российским инвесторам максимально, извлекают и политический бонус. Рост российских инвестиций используется правящей коалицией Эстонии как доказательство (для ЕС и для эстонского и русского электората в Эстонии) эффективности выбранной правительством Юхана Партса линии на пропагандистскую войну с Россией. Привлечение российского капитала в развитие транзита через Эстонию является, пожалуй, единственным экономическим прорывом правящей Res Publica, но именно он обеспечивает доказательства состоятельности экономической политики этой партии. Альянс российского бизнеса и антироссийских политиков Эстонии наиболее показателен в Силламяэ: строительство этого порта пользуется особой благосклонностью властей Эстонии, а Тийт Вяхи, представитель эстонских собственников порта, обеспечивает политическое влияние партии Res Publica в регионе.

Отвлекая огромные государственные ресурсы на развитие инфраструктуры для портов Северо-Запада, Россия сильно отстает от Эстонии в связи с отсутствием достаточной активности частных инвестиций в причальные линии и перевалочные терминалы. Порты Северо-Запада расширяются только за счет протекционистских мер. Без этих мер российские портовики не смогут экономически конкурировать с эстонскими портами даже в современном порту в Высоцке. Выигрыш при транспортировке нефти через порт Высоцк в 5 долларов против порта Мууга, получается за счет повышенного для Эстонии в среднем на 15 долларов экспортного тарифа. Впрочем, учитывая степень влияния и близость к власти инвестирующего в эстонские порты российского бизнеса, можно предположить, что эти меры будут существовать только до тех пор, пока владельцы новых эстонских портов заинтересованы в ослаблении конкурентов – раннее созданных в Эстонии, при участии ельцинской элиты, транзитных фирм. Которые, к слову, уже не имея прямого влияния на российскую власть, так же не проявляют особого беспокойства, считая, что Россия вынуждена будет отказаться от протекционистских мер в рамках процесса вступления в ВТО и тогда они, предложив лучшую инфрастуктуру и опыт в сервисе, смогут восстановить позиции на рынке железнодорожного транзита. Несложно высчитать, что порт в Высоцке при отмене существующих протекционистских тарифов станет нерентабельным даже для ЛУКОЙЛа, транспортирующего собственную нефть. В таком варианте все усилия правительства в северо-западном регионе через некоторое время неминуемо окажутся экономически маловостребованными или свернутыми. Эстония же продолжит бурно развивать свои современные и экономичные по себестоимости перевалки порты, в том числе и за счет инвестиций капитала российских транспортных фирм. Впрочем, транзитный рай в Эстонии и для них будет не вечен.

Непрозрачность утечки российского капитала в порты Эстонии может привести и к неправильной оценке стратегии развития транзитных и экономических перспектив всего Северо-Запада России. В прогнозе развития событий правительство России, под давлением внешнего и внутреннего лобби, вынуждено будет отказаться от протекционистской тарифной политики и по экономическим соображениям неминуемо свернуть развитие перевалки нефти с рельс на своей территории. Новый поворот получит ведущаяся в Эстонии дискуссия о правомочности льготного транзита российских грузов. Первая попытка пересмотра этой политики была сделана при вступлении Эстонии в ЕС, когда правительство обложило российский транзит налогом с оборота. Однако проведенные ранее правительством России меры по диверсификации транзитных потоков уже через две недели привели к тому, что эта отмена льгот на транзитные услуги могла практически парализовать весь грузопоток через Эстонию. В такой ситуации правительство Эстонии в спешном порядке было вынуждено отменить налогообложение на весь транзит. Официально отсрочка на введение налога на российский транзит введена до выяснения ситуации с развитием российских портов, но в дискуссии по этому вопросу намерение правительства Эстонии получать доход от контроля над транзитом нефтепродуктов – было продемонстрировано в полной мере.

В случае укрепления транзитной монополии Эстонии на железнодорожных грузопотоках из России, благодаря победе эстонских портов над российскими, Эстония уже в самое ближайшее время вернется к вопросу о транзитных пошлинах. В таких условиях степень влияния России на Балтике будет крайне похожа на упомянутый век Ивана Грозного. Если сегодня транзитным российским фирмам удалось сохранить от эстонского контроля свой капитал, конкурируя с собственными же российскими портами, то завтра, в условиях полной эстонской монополии на железнодорожный транзит, им придется, как российским купцам из прошлых веков, подталкивать российскую власть на радикальные шаги для решения проблемы портов в Прибалтике. Хотя весьма сомнительно, что нынешние и будущие власти России будут решать этот вопрос так, как это делали Иван Грозный, Петр Великий и Сталин. Наверное, в современном мире лучше путем консолидированных действий бизнеса, российского государства и дипломатии добиться положения, схожего с ленинским вариантом решения контроля над транзитом. Предоставив Эстонии независимость, Ленин не забыл оговорить беспошлинный и безналоговый транзит и сохранение контроля РСФСР над основными эстонскими портами, которые по Тартускому мирному договору были практически экстерриториальными и управлялись советским менеджментом. Такое положение вещей обеспечивало интересы РСФСР в регионе Балтики до второй половины 1930-х годов, когда власть в Эстонии перешла к диктатору Пятсу, пытавшемуся играть одновременно при поддержке Сталина и Гитлера. Но, сократив транзитные льготы в период роста товарооборота СССР с Германией, Пятс фактически спровоцировал пакт Риббентропа-Молотова и в результате потерял независимость Эстонии.

Возвращаясь к меморандуму Проектного комитета, стоит перефразировать мнение его авторов о том, что без соблюдения российских национальных интересов само существование нефтетранзитного комплекса в Прибалтике и участие в его функционировании превращается в антигосударственное паразитирование на экономике России, не имеющее никаких европейских перспектив. События последнего года в транзитной сфере Эстонии подтвердили необходимость формирования позиции России в этом вопросе. В аспекте развития эстонских портов сохранение “серости” и непрозрачности может приносить России в Балтийском регионе только негативные политические последствия. Как пример политической бесполезности для России “серого” варианта российских инвестиций в Эстонию, можно привести адресованный России упрек Еврокомиссии, что она недостаточно участвует в помощи русскому национальному меньшинству в Прибалтике. Между тем, министр экономики Меэлис Атонен и премьер-министр Эстонии Юхан Партс неоднократно подчеркивали, что именно Силламяэкий порт сможет вывести из экономической и социальной депрессии Северо-Восток Эстонии, населенный русским населением. В реальности же Россия уже оказывает реальную поддержку своим соотечественникам через частные компании, выступая главным экономическим спонсором “русских” регионов Эстонии. Честное признание своей роли в этом регионе, совместные действия с бизнесом по укреплению политического и экономического влияния позволили бы России гораздо более эффективно защищать свои национальные интересы и интересы своих соотечественников в международных организациях, подобных ЕС или Форуму Балтийских стран, участие в котором на днях принял новый премьер-министр России М. Фрадков.

Возможно, вместо реляций об успехе развития портовой инфрастуктуры на русской Балтике, которые с учетом искусственной протекционистской политики выглядят несколько “фальсифицированными”, государство, продолжая развивать собственные порты, могло бы занять активную позицию по созданию и защите российской транспортной политики во всем Балтийском регионе. Учитывая современное экономическое и политическое состояние ЕС, ситуацию на рынке энергоносителей, глобализацию экономики, совместными действиями бизнеса и политики, справедливо и необходимо вывести вопрос обеспечения транзита из двусторонних отношений с государствами Прибалтики на международный уровень ЕС-Россия. Взяв курс на гарантированную Евросоюзом систему международных соглашений, и пойдя по пути создания транснациональных транзитных компаний с российским присутствием, Россия может, для обеспечения национальных интересов и интересов производителей и потребителей энергоносителей, достичь с Европой нового “пакта” о контроле над транзитным комплексом Прибалтики.

23.06.2004, 09:20

regnum.ru/allnews/281577.html


Темы: ,
Написать комментарий