«Круглые столы» вместо забастовок

Чиновникам гораздо проще обвинить в железнодорожной катастрофе машиниста электрички, чем выяснять нюансы работы сложной компьютерной системы или разбираться в ряде других “технических” факторов. Не займется ли комиссия по расследованию ЧП поиском “стрелочников”?

Гостиница для машиниста

Вчера Телеграф побывал там, откуда зачастую начинают свою трудовую вахту бригады пассажирских поездов. Это служебная гостиница Kaija. В номерах чисто, но условия можно назвать спартанскими — без излишеств. Две-три койки в комнате, пара стульев — вот и вся обстановка. За такой ночлег Pasažieru vilciens перечисляет гостинице 2,56 лата в сутки. Администратор Kaija Лидия рассказала Телеграфу о быте своих постояльцев: "Все выходы бригад в рейс регистрируются в специальных журналах. Максимальное время сна железнодорожников — 4 часа. Мы сами их будим, делаем отметки в маршрутном листе, и они уходят на линию. Самый ранний подъем бригады электрички в 3.40. Не скажу, что они могут хорошо выспаться за это время, но все-таки “зарядиться” успевают. Конечно, работа у них не подарок, да и платят мало. А ребята все хорошие. Такого, чтобы они тут пили, гуляли, не бывает — приходят уставшие, поднимаются наверх и ложатся спать. Некоторые, бывает, проводят здесь несколько ночей подряд".

Тяжелая работа — ничтожный заработок

О невидимой работе железнодорожников Телеграфу поведал Евгений, который работает на железной дороге с 1966 года, причем почти 30 лет — машинистом. “Машинист получает на руки латов 200-250 в месяц, — рассказывает Евгений, — в зависимости от выработки и от класса квалификации. Помощник получает 150-180 латов. Недельная норма — 40 часов, седьмой день должен быть выходным. Работаем шесть дней в неделю: есть дневные смены и переходные — это когда заступаешь утром, а заканчиваешь на следующий день. На переходной тур мы приходим в 12 часов дня и до девяти-десяти вечера работаем, потом до трех часов ночи спим, потом опять работаем, на первых поездах, бывает, что и много — с пяти утра до часу дня. Естественно, это нелегко. После такого тура отдых не может быть менее 12 часов. Я всю жизнь так работаю, втянулся. Помимо обследования врачей у нас появилось и нововведение — психолог. Пока он работает с желающими, но планируется, что в перспективе будет работать со всеми. В свое время было много скидок, льгот, предоставляемых профсоюзом. Конечно, сейчас льгот нет и платят мало. Но вместо того чтобы бороться за свои права, как во всем мире, бастовать, нашим проще работать на двух-трех работах и помалкивать. Как правило, в свободное от работы на железной дороге время молодые еще подрабатывают сторожами в магазинах, на стоянках. Руководство запретить этого не может — людям на жизнь не хватает, а если еще семья, дети…”

Враждебный маршрут

"В Европе профсоюзы транспортников бастуют, — возмущается Евгений, — а у нас “круглые столы” проводят. Профсоюз у нас карманный, считайте, что его нет. Он находится под каблуком у администрации Latvijas dzelzceļš.
Я считаю, что будущего у нашей железной дороги нет. Вот установили компьютерную систему безопасности движения и “раздувают”: мол, это прогресс. А я считаю, что эту компьютерную систему надо в первую очередь проверить, а не вешать всех собак на машиниста. Есть такое выражение “враждебный маршрут”. Если идет поезд, пусть даже на красный сигнал, то другой поезд в него въехать никак не должен, он должен быть автоматически направлен в тупик, куда угодно. Раз они смогли врезаться лоб в лоб, значит, в этой системе что-то не так. И не важно даже, какой свет горел — поезд должен был свернуть куда-то, они должны были разъехаться. Допускаю, что в системе произошел сбой. Но проще списать все на человеческий фактор, засудить машиниста, чем разбираться с компьютерной системой и с теми, кто ее установил".