Кризис в перевозках грянет летом

Почти 34 млн. тонн грузов перевезли за 9 месяцев 2004 года латвийские автоперевозчики. Однако вместо оптимистичного отчета о достижениях от президента Latvijas auto Валдиса Трезиньша Kb услышал достаточно пессимистичный прогноз для отрасли на 2005 год: "Возможен кризис в перевозках, и это мы почувствуем уже к весне-лету".

Сплошные расходы

— Так что же случилось с затратами в отрасли?

— Ситуация неоднозначная. Вступление в ЕС все-таки дало автоперевозчикам увеличение оборота. Но сократился объем перевозок внутри Европы. Если ранее наши перевозчики больше работали внутри Европы, то сейчас перевозки из Европы в Россию, Украину или Белоруссию все-таки идут транзитом через Латвию. И многие конкуренты в Европе — поляки, чехи, словаки, — уже поняли это.

Если проанализировать цифры, то становится ясно, что в результате расширения границ Евросоюза на рынке увеличилось количество грузовых машин. 10 стран—"новичков" располагают парком из 10 тыс. грузовых машин, пригодных для международных перевозок. С учетом прозрачности границ примерно на 25% увеличилась оборачиваемость этих машин. Это означает, что на рынке освободилось примерно 30—40 тыс. машин. Они вынуждены искать дополнительную работу, и конкуренция в перевозках обостряется. Причем “молодые” страны предлагают перевозки и в Россию, забирая у нас грузы. В итоге цена на перевозки снизилась. А затраты, наоборот, растут с каждым днем.

Например, постоянно увеличивается акцизный налог на горючее. С 1 января 2005 года — на 10%, к 2013 году — увеличится на все 50%. Кроме того, местные бюрократы якобы ради выполнения требований ЕС начинают поднимать цены на разрешения, техосмотр и прочие необходимые документы. Мы считаем, что для коммерческого международного автотранспорта акциз должен быть снижен. Сейчас сложилась некорректная ситуация, особенно в сравнении с другими видами транспорта — нет акциза на топливо для морского транспорта, авиации, железная дорога дотируется за счет возвращения акциза. Ситуация серьезная еще и потому, что повышение цены на топливо обычно компенсирует владелец груза. Но в настоящее время не все компенсирует клиент, и в результате лишние расходы ложатся дополнительным бременем на перевозчика. А если у перевозчика еще и машины взяты в лизинг — ему очень трудно свести концы с концами.

Кроме того, минимальное требование “евродирективы” подняло налог на транспортное средство в Латвии на 50—60%. И хотя этот налог должен иметь целевое назначение — содержание автодорог, собранные средства уходят на не совсем ясные цели. И в результате — если сравнивать Латвию по длине автомагистралей на 1000 км автодорог — мы находимся в Евросоюзе на одном уровне с Мальтой — островным государством. То есть таких дорог у нас практически нет.

Платные дороги — это не выход

— Последние случаи с авариями пассажирских перевозчиков заставляют говорить о качестве латвийских дорог. Как вы оцениваете его с точки зрения профессионального пользователя?

— Учитывая то, что грузовики и автобусы сегодня большие, мощные, надо признать, что наши дороги не предусмотрены для такого транспорта. В Латвии у грузоперевозчиков тоже бывает много аварий. Дороги узкие, извилистые, а для такого мощного транспорта их еще и недостаточно обслуживают.

— Может быть, выход в платных магистралях?

— Платные дороги в Латвии — это нелогично. Ведь платные дороги мы должны будем делать и для местных перевозчиков, чтобы не было дискриминации. Что же касается международных перевозок, то нас, в отличие от Польши и Белоруссии, вполне можно объехать. Скорее всего, платные дороги станут дополнительным налогом, и прежде всего — для местных перевозчиков. Но ведь мы, грузоперевозчики, уже платим и акциз, и налог, и хотелось бы, чтобы эти деньги шли на содержание дорог, а не на какие-то другие нужды.

— Если дороги у нас плохие, может, следует обратить внимание на водителей?

— По этой части нас ожидает много изменений. В марте нынешнего года будет меняться режим труда и отдыха водителей. И здесь мы предвидим проблемы для всех участников рынка, в том числе и для пассажирских перевозчиков. Они просто не смогут обеспечить перевозки необходимым количеством водителей. Проблема режима будет актуальна и для грузоперевозчиков. Мы присоединились ко всем евротребованиям, но в Латвии нет нужного числа евростоянок для грузовиков — их можно пересчитать по пальцам.

Водители — это вообще проблема для нашей страны. Их просто не хватает — как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Мы провели небольшое исследование. Выяснилось, что четверти латвийских водителей-грузоперевозчиков свыше 50 лет, 65% водителей — в возрасте от 40 лет и выше. Молодежь не идет в водители, престиж этой профессии уже не так высок, да и заработки не столь привлекательны. Но повысить зарплату, а значит, расходы на транспортировку, сейчас нереально — грузы тут же перехватят россияне или белорусы. Мы понимаем, что надо увеличивать зарплату, но реально не можем этого сделать. Я думаю, в будущем улучшений не предвидится, и нам придется принимать на работу не только местных жителей.

Я считаю, надо делать все, чтобы сохранить этот бизнес, несмотря на то, что расходы по всем статьям у нас увеличиваются. Сегодня в Латвии работает около 1000 перевозчиков и порядка 6000 машин. Но если расходы будут постоянно расти — их судьба будет поставлена под сомнение.

Казахстан — наше будущее

— Так есть ли выход из сложившейся ситуации?

— Каждому перевозчику, особенно небольшому, необходимо оптимизировать расходы, и особенно в этом году. Небольшим перевозчикам нужно объединяться, например впятером нанимать одного бухгалтера или ремонтника. Такой опыт есть, между прочим, в Финляндии. И второе — мы все-таки ждем помощи от государства. Во-первых, это мораторий на увеличение расходов, мы уже выполнили ряд директив и можем перевести дух. Во-вторых, даже в ЕС одобрена помощь, в том числе перевозчикам, — налоговые и социальные льготы для небольших предприятий.

В действительности же политика руководства города Риги и Рижского порта не направлена на увеличение объемов транзитных грузов, связанных с перевозками грузов в контейнерах. Если посмотреть на
статистику — грузооборот порта растет, но растет, главным образом, за счет угля. Привез — перегрузил: дешево и делать ничего не нужно. А здесь нужно воевать с перевозчиками, с ветеринарами, устранять проблемы с простоями груза в порту.

На прошлой неделе у нас была встреча всех транзитных ассоциаций с министром земледелия, с представителем министерства сообщения, но пока четкого решения по поводу транзита продовольственных грузов через Рижский порт нет. Между тем мы теряем в год примерно 10—15 млн. EUR за счет ухода груза к нашим соседям. Для того чтобы вернуть груз, не хватает таможенного пункта в порту. Еврокомиссия обещала его признать к середине февраля.

— Куда же обратить взор латвийским грузоперевозчикам, чтобы выжить в новых условиях?

— В новых условиях, после вступления в ЕС, снизилось количество перевозчиков, хотя одновременно увеличилось число машин. Единственное, что произошло, — сократился объем перевозок внутри Европы. До этого наши перевозчики больше работали внутри Европы. Сейчас европейцы не могут ограничивать нас системами “запрещений-разрешений”, и для защиты местного рынка они используют механизмы контроля. Штрафуют за каждую мелочь, не слишком напрягаясь обоснованием. Таким образом, штрафы выступают определенным механизмом контроля деятельности иностранных перевозчиков и ограничения конкуренции с местными. Мы дешевле, интереснее, однозначно конкурируем со старыми странами, и конечно, есть недовольство, которое мы чувствуем. Например, машина только что прошла в Латвии техосмотр — у нас все нормально, в соответствии со всеми требованиями ЕС, а когда приезжает в Германию — водителя снова тщательно проверяют и загоняют на сервис якобы для замены сломанных деталей, а в сервисе берут 1—2 тыс. EUR. Довольны и государство, и сервисные структуры, которые получают дополнительную прибыль.

Поэтому сейчас мы все-таки занимаемся больше перевозками из Европы в Россию, Белоруссию или на Украину. Восточный рынок вообще перспективное направление. Количество двусторонних “дозволов” — уже не проблема, единственная проблема — универсальные разрешения. Понятно, что каждое государство защищает свой рынок, а по универсальным разрешениям доставляют российские грузы из Европы. Такая же практика существует и в других странах. Германия, например, не везде разрешает забирать свои грузы для транспортировки в другие страны. Нам остается работать или через порты, или инвестировать в Россию. Ничего не поделаешь — те, кто рассчитывает нормально работать на российском рынке в качестве перевозчиков, должны это учитывать.

Есть уже латвийские перевозчики, у которых часть транспорта зарегистрирована в России. То есть груз латвийская машина везет до границы, а дальше груз забирает российская машина, и — никаких проблем с “дозволами”. Надо отметить, что такую схему работы россияне одобряют. Конечно, там есть своя специфика, это вопрос денег. Некоторые латвийцы уже работают в Пскове. Другого варианта я не вижу — количество универсальных разрешений увеличиваться не будет.

Очень перспективный вариант — Казахстан и связка Казахстан—Китай. Дело в том, что Казахстан сейчас ищет транзитные пути для своих грузов в Европу. Кроме того, Казахстан — один из вариантов доставки китайских грузов по территории этой страны и далее в направлении Латвии. Здесь возможны перевозки больших объемов груза. Кстати говоря, мы уже состоим в переписке с нашими коллегами из Казахстана по этому поводу. Имеется в виду перевалка казахстанских и китайских грузов казахстанскими и латвийскими машинами. Следует отметить, что много груза из Европы идет в Казахстан. Так что, думаю, в организации этого коридора — наше будущее.

В чем же роль министерства?

— Я читал декларацию нового правительства — хороший документ. Несколько его положений посвящено транзиту. И особенно мне понравилось предложение “не увеличивать расходы, а напротив — искать варианты по их сокращению” Например, как это делается в других странах, можно часть функций делегировать самим перевозчикам, профессиональным ассоциациям. Ведь есть ряд вопросов, которые мы решим быстрее и лучше, чем государство. Например, тот же вопрос о “дозволах”.

В чем здесь роль министерства? Распределить бумажки между перевозчиками? Но ассоциация Latvijas auto уже давно занимается распределением TIR-Carnet, и там ответственность по 50 тыс. EUR. Перевозчики сами договорятся о том, чтобы не было проблем, распределят и еще поедут в Москву выбивать дополнительные “дозволы” — мы договариваемся со своими коллегами о некоторых совместных действиях. Кроме того, дозволы от России мы получаем нормально, остаются только разрешения CENT, которые выдаются в Париже на все европейские страны в рамках определенных квот. Причем готовые книжки с разрешениями в размере установленных квот в Латвию поступают абсолютно бесплатно, а затем автодирекция запрашивает от предпринимателей по 300—400 Ls за разрешение, что не соответствует ситуации на рынке.

Дирекция — монопольная госструктура, все бумажки идут через ее чиновников, и они, используя эту монополию, устанавливают свою цену, министр подписывает, и все готово. Между тем во всех “старых” европейских государствах берут деньги только для того, чтобы окупить затраты по заполнению подобных бланков. Латвии ежегодно достается около 1000 разрешений — это порядка 300—400 тыс. Ls.

17.01.2005, 12:11

"Коммерсант Baltic Daily"


Темы: ,
Написать комментарий