Магнатами не рождаются, «Магнатом» становятся

– Весь бизнес, который я когда-то делал, изначально строился скорее вопреки логике, чем благодаря ей, то есть я не имел ни специального образования, ни даже смутного понятия о том, что собираюсь делать, – честно признается Александр, который на сегодня имеет три высших образования: РКИИГА – по специальности инженер-механик, ЛГУ – по специальности юрист, Kennedi Western University – докторская диссертация «Организация транзитного бизнеса в Прибалтийском регионе» и ученая степень Doctor of Business Administration .

Первые большие деньги Осипков заработал на издательском бизнесе – выпустил 9-томный дайджест в поддержку начинающему коммерсанту. Два комплекта стоили как хорошие «жигули», вспоминает он. Может, конечно, дайджест и ему самому помог. Но, кажется, дело не в нем и даже не в образовании, а в характере.

Впрочем, начиналось все с уголовного розыска…

Вчера


Сразу после института Осипков пошел работать в уголовный розыск. Ничего не зная о новом поприще, обсудили с женой: надо пойти осмотреться – какой будет первый день работы, режим, так и дальше пойдет. В первый день он пришел с работы через сутки, «зато работа была интересная, насыщенная и колоритная».

- Я был оперуполномоченным, занимался кражами, грабежами, разбоями, убийствами. Ну, то есть не кражами… Занимался-то я раскрытием преступлений.

Скоро Александр понял, что без юридического образования все-таки трудно, и обратился к руководству с просьбой направить его на заочное отделение. Ему отказали – не у всех руководителей было по одному высшему, а этот захотел второе. Проблему он решил просто – с помощью шоколадки, а учился втихаря – в обед бегал сдавать экзамены (благо было близко), по выходным сидел в библиотеке, за три года окончил 6 курсов, отучившись и у Боярса, и у Биркавса, и у Бишерса, и в конце концов «подпольно» закончил ЛГУ.

Отучился – и понял: больше здесь делать нечего, хочется чего-то нового.

- Я ушел в никуда. Стал искать работу и узнал, что в совместное советско-западногерманское предприятие «Милгравис» требуется юрист, оказался в числе 11 претендентов и получил задание написать положение о персонале, а проще – КЗоТ для СП. Мы с семьей уехали в Ялту, и там я за три дня изваял огромный труд. Приехал, пошел устраиваться, директор по внешним связям взвесил папку на одной руке и сообщил: «Ты принят. Я это сразу решил». Я открыл рот: «Зачем же я все это писал?» – «Ну, надо же было что-то придумать, – заявил директор. – А то несолидно как-то получается».

Труд, кстати, оказался серьезным, потом очень пригодился. А Осипков через четыре месяца стал заместителем гендиректора, а еще через полгода-год уехал представителем предприятия в Германию. Но что-то у «Милгрависа» не сложилось, компания не вписалась в переходный период, и к тому моменту, когда будущий «магнат» вернулся из Германии, оно обанкротилось.

Покупателем стал Latvijas Finieris . С его руководством договорились так: 80 процентов досталось деревообработчикам, а 20 процентов выкупил Осипков – с условием, что именно он займется портом. Это было в 1994 году. Портовая часть развивалась очень хорошо, а производство все как-то не удавалось. В итоге «Магнат» свою долю продал, но попросил: если порт будет продаваться, чтобы первое предложение было сделано ему. В прошлом году «Милгравис» полностью перешел в собственность корпорации Magnat, а Latvijas Finieris до сих пор является его лучшим партнером по бизнесу.

Сегодня


Сегодня на территории Рижского свободного порта, есть три терминала (или порта), управляемые корпорацией Magnat – это собственно «Магнат» (на Даугавгривас), тот самый «Милгравис» и «Яунмилгравис». Сейчас все три развиваются по общей схеме: первая (и основная) часть – портовой бизнес; вторая – управление недвижимостью по принципу технологического парка – сдача в аренду клиентам производственных, складских и офисных помещений. Основную часть грузопотока составляют лесоматериалы, по перегрузке пиломатериалов компания занимает 20% от общего объема экспорта.

Отвлекаясь от воспоминаний и говоря о работе, г-н Осипков неуловимо меняется, становится чуть жестче, экономнее во времени и конкретнее. Из речи загадочным образом выскальзывают сравнения и яркие образы, а на столе появляются карты, таблицы. Что ж, хозяйство большое, да и задачи не маленькие…

- Конкуренция в нашей сфере очень большая, и, как правило, она строится на снижении цены. В результате цены доведены до такого уровня, что сегодня это стало низкорентабельным бизнесом. К сожалению, стивидорные компании не могут договориться между собой о каком-то едином ценовом уровне и сами же от этого теряют. Когда я начинал работать, цена перегрузки 1 кубометра пиломатериалов была 8 долларов, сейчас – 4. Если взять эти 4 USD и умножить их на количество кубометров леса, перегруженных за 10 лет, то получится, что латвийские компании потеряли примерно 120 миллионов долларов! Зато сэкономили грузовладельцы. Парадокс в том, что они-то как раз готовы платить дороже (!) – я говорил с иностранными покупателями, – но они хотят, чтобы конкуренты платили столько же, чтобы на рынке не возникло перекоса. И это никакой не картельный сговор, это просто разумный подход к делу.

- А договориться-то пытались?

- Да пытались, собирались за общим столом, говорили об общих ценах, и уже через 15 минут кто-нибудь нарушал эту договоренность. В итоге мы теряем деньги, которые могли пойти на развитие инфраструктуры, как следствие – развитие портов двигается медленнее. Эти вещи взаимосвязаны.

- Странно получается – всем выгодно, а договориться не можете.

- Нет объединяющей силы, которая могла бы собрать всех, объяснить суть проблемы. Возможно, могло бы помочь государство. Я не говорю, что оно должно принимать какое-то активное участие в предпринимательской деятельности, но разумное регулирование ценовой политики было бы выгодно и государству (могло бы получать дополнительный доход), и предпринимателям. Второй пункт – стоило бы обратить внимание на техническое состояние терминалов. Допустим, наша корпорация, зарабатывая деньги, вкладывает большие средства в развитие, а другие этим не занимаются, и мы оказываемся в неравных условиях, потому что они могут демпинговать, а мы себе этого не можем позволить.

- Но это роль скорее не государства, а отраслевой ассоциации.

- Наверное, так. Были и попытки создания Латвийской ассоциации стивидорных компаний. Я был первым президентом этой ассоциации. Но потом мы вышли из этой структуры, увидев ее бесполезность, создали другую общественную организацию – Совет Рижского порта во главе с управляющим Леонидом Логиновым. Мы собираемся, обсуждаем пути развития РСП, какие-то стратегические моменты. Но здесь идет речь несколько о другом. Допустим, в Совет порта входят нефтяные компании, лесные порты, страховые организации, гидростроители, у них нет заинтересованности решать наши проблемы. Нефтяников не очень волнует, по каким ценам я отгружаю пиломатериалы. Значит, нужна организация, объединяющая перегрузчиков леса, но такой на сегодня нет. Видимо, пока не созрело мышление.

- Выдвинулись бы с инициативой…

- Знаете, я в душе не общественный деятель и, наверное, за это не возьмусь, но если кто-то возьмется, с удовольствием присоединюсь к этому начинанию!

Завтра


Будущее у латвийских портов, а значит, и стивидоров, конечно, есть. Вот только государство должно осознать, что портовый бизнес все-таки является ключевым и для развития города, и для развития страны, считает Александр Осипков. Сейчас ситуация сложилась парадоксальная: многие предприниматели хотят строить, что-то делать, но из-за каких-то препятствий не могут. Очень долго идет согласование проектов, слишком жесткая разрешительная система. Надо определиться, что же выгоднее, предлагает г-н Осипков. Без этого конкурировать предпринимателям и порту в целом будет трудно.

Например, Европа уже просит предъявить наши требования к системе безопасности. Но конкретный терминал не может отвечать за безопасность во всем порту. Это все-таки задача государства и самоуправления Рижского порта. Вторая проблема – отсутствие кадров. В Латвии просто нет учебных заведений, которые готовят портовый персонал на уровне менеджеров, стивидоров. «Мы бы с удовольствием брали выпускников на стажировку, предоставляли рабочие места. Так ведь брать некого», – констатирует Александр Осипков.

Главное же – это определенность, четкая и понятная стратегия. Еще один пример:

- Я согласен с общей политикой развития РСП, – говорит глава Magnats . – Да, может быть, порт должен уйти из города, но тогда должны быть источники финансирования, чтобы осуществить эту программу. Если будет принята концепция передвижения, мы, естественно, передвинемся. Но земля находится в собственности, поэтому государство должно или компенсировать нам вложения, или предоставить другие участки, мы даже готовы поучаствовать в других проектах. Но должны четко понимать, что через 5- 10 лет будет так, и исходя из этого мы будем развиваться.

- Вы, значит, принципиально не против…

- Я готов играть по любым правилам, но пусть их сначала объявят!

P. S. Планы у «Магната», конечно, есть и собственные. Но пока г-н Осипков их афишировать не спешит. Говорит скупо и концептуально:

- На сегодня мы приняли решение сконцентрироваться вокруг портового бизнеса. От всех остальных направлений мы отказываемся и полученные средства возвращаем опять-таки в портовый бизнес. Будем увеличивать грузопоток, планируем построить специализированные терминалы, расширить комплекс услуг – переваливать не только пиломатериалы, но и круглый лес, и баланс, и фанеру, и щепу – все, что связано с деревообработкой. Второе направление – работа с другими грузами (торф, металлолом, регипс, даже бутылки со стекольного завода).

Ну а года через два, возможно, начнется и обратный концентрации процесс – начнем расширяться. Впрочем, придет время – тогда и расскажем.

СПРАВКА


Рижской свободный порт – предприятие с особым статусом, которое управляет территорией, вытянутой вдоль реки. Источник доходов РСП – сдача в аренду портовых территорий, различного рода сборы, получение денег за счет судозаходов. В порту работают частные терминалы или стивидорные компании (общим числом более 30), которые ведут хозяйственную деятельность на арендованной территории. Перегрузкой лесоматериалов занимаются 22 компании.

Уроки практиЧеского бизнеса


Когда в 1994 году Осипков пообещал, что сделает из «Милгрависа» порт, он ничего не знал о том, что это такое, но решил, что это – просто. «Просто» началось с покупки кранов, продолжилось строительством причала. Специалисты и сейчас диву даются, КАК оно все работало – и работает (!). А Александр и сейчас поражается, как ему повезло, что ничего не случилось, однако после нескольких приключений он твердо решил: надо все-таки разобраться в тонкостях ремесла.

Урок первый. Кран крану – рознь


Едва занявшись портовым бизнесом, Осипков осознал – грузы надо грузить. Чем? Понятно, что краном! Вопрос – каким?

- Вот я и выяснил, что у нас есть башенные краны, которые стоят 10- 20- 30 тысяч, а есть портовые, которые стоят миллион. Значит, будем грузить башенными. Специалисту бы в голову такое не пришло. Башенные краны предназначены для того, чтобы поднять плиту, повернуться, положить, режим работы щадящий. К тому времени они выработали свой ресурс, и их использовать было нельзя. Но, как оказалось, советское оборудование строили с тройным запасом прочности, и поэтому у меня они работают до сих пор. Тогда мы их отремонтировали, привели в порядок – и только потом поняли, что же это такое. А начинали так: берем краны, ставим на берег и начинаем работать. Чего-то не хватает. Понимаем, что нужен причал, но какой?

Урок второй. Причал - это прочно


Нужен – будет! На рельсы поставили те самые краны, к рельсам приварили конструкции, которые и стали служить якобы причалом.

- И вот подходит первое шведское судно. Нам очень повезло, что капитан был сильно… нетрезв. Он подплывает к причалу, врезается в него – и приваренные к опорам рельсы разворачиваются на 90 градусов. Швед подумал-подумал, отплыл, вернулся – и снова врезался в причал. Рельсы встали на место. Довольный капитан вышел на берег и отправился прямиком в бар.

Наутро я скромно начинаю интересоваться у гидростроителей: «Что-то не так?» И узнаю, что причал – сложнейшая гидротехническая конструкция, нужно на 15 20 метров забивать сваи, шпунты, рассчитывать конструкции, заказывать проект. Спрашиваю: «Сколько стоит?» Отвечают: «Миллион-два». У меня есть 10- 20 тысяч. Один говорит: «Помню, там есть трубы затонувшие, давай достанем, распилим…» Такой же строитель-авантюрист, как и я. Мы вытащили трубы, распилили, вбили и сделали причал, с которого до сих пор и работаем. Конструкция оказалась очень эффективная и обошлась нам в 30 тысяч. На сегодня через этот причал прошло более 3 млн. тонн грузов, и простоит он еще не один год.

Урок третий. Причал — это глубоко


Через недельку после обустройства причала в порт пришел российский корабль. «У вас такая-то глубина есть?» – «Конечно», – ни минуты не задумываясь, ответил авиационный инженер Александр Осипков. Судно подошло к берегу, и пока было без груза, все шло хорошо, но когда начали грузить…

- Вызывает меня капитан и заявляет: «Я 30 лет в море хожу, на мели ни разу не сидел, а сейчас чувствую – сел!» Мы ставим на стол три бутылки чая, и чувства у капитана немного притупляются. «Чем ты мне можешь доказать, что я не на мели?» – «А что тебя убедит?» – «Водолазное обследование». Мы вызываем водолаза, я завожу его за сарай и говорю: «Если тебе дорога судьба латвийских стивидоров, ты должен сказать так: я стоял на дне и до судна вытянутыми руками достать не мог».

Он ныряет, выныривает: «Я на дне стоял, все в порядке». Капитан: «Ладно, я тебе верю». Помахал рукой и отошел от берега. Потом он сказал мне: «Хороший ты парень, но на мели я все-таки сидел». На том и разошлись.

Зато теперь мы точно знаем, что такое хороший порт!

Под крышей дома своего

Несколько лет назад компания начала подыскивать новое место для порта. Подходящая площадь нашлась: бывшая территория военного завода железобетонных конструкций на улице Даугавгривас, в глубине которой удивительным образом укрылся большой и очень уютный особняк. Некогда дом принадлежал главному мельнику страны, который любовно насадил вокруг своего гнезда сад, полный уникальных, собранных со всего света растений.

В советское время особняк достался министерству гражданской авиации, а потом перешел к военным, которые хозяйственно привели все в образцовый армейский порядок, перекрасив что можно в немаркие зелено-черные тона. Новым владельцам досталась уже полная разруха. Чудесный сад был вырублен, оригинальные паркетные полы залиты асфальтом (!), поверх положен дубовый паркет (!), а уже его стыдливо покрывал привычный дешевенький линолеум.

Помимо особняка Magnatполучил в свое распоряжение 10 гектаров земли и 26 зданий разного размера (от 3 до 12 этажей) и одинаковой степени запущенности: какие-то непонятные бункеры, разбитые окна, вывороченные коммуникации. Этот ужас и безобразие безжалостно снесли, а особняк решили восстанавливать. Во-первых, красиво, во-вторых – история. За дело взялась супруга Александра Осипкова Галина, она же – вице-президент корпорации Magnat, и дом начал снова оживать…