Как провожают пароходы

“Приход круизных туристов для городов обычно как манна небесная, так как одновременно большое количество гостей готовы потратить здесь немалые деньги. Поэтому в портовых городах создаются особые программы для привлечения круизных кораблей, тратятся большие суммы на маркетинг. Думаю, что Рига ничего еще не сделала для создания популярности этого вида туризма”. Такой вердикт прозвучал из уст вице-президента Латвийской ассоциации туристических агентов, директора Latvia Tours Гундеги Зелтини. Телеграф задался вопросом: что ждет круизный туризм в Латвии?
Сколько стоит
бросить якорь?
В этом году Рижский порт планировал принять 159 круизных кораблей, информировал нас технический директор Rїgas Pasaњieru terminќls Янис Дзервитис. Часть из них уже успела погостить в Латвии, остальные думают, следовать ли их примеру. Связано это с решениями о повышении платы с пассажиров и за пользование причалами Рижского пассажирского терминала. Вдобавок — нерешенные проблемы с визовым режимом из-за плохо проработанного закона.
Решение о повышении портовых цен, о которых писалось немало, было принято в начале летнего сезона, когда круизные компании и туристические фирмы практически закончили продажу путевок и билетов. “В итоге портовые платы были бы увеличены в два раза, — рассказывает представитель Lat-Finn Agency Илзе Пузуле. — Например, если в прошлом году корабль Deutschland должен был платить около 9400 долларов, то в этом
году сумма составила бы
18 000”. “Однозначно, такое повышение портовых сборов незадолго до начала сезона негативно отразилось на репутации Рижского порта и свидетельствовало о непрофессиональном управлении им”, — считает представитель агентства Hanza Jћras Роберт Маслих. “С 2000 года портовые цены менялись
8 раз, — говорит Пузуле. — Но круизные суда могут менять цены не позднее чем за год до вступления их в силу, так как маршруты планируются за год или даже за три. На мой взгляд, эта нестабильность — самый большой камень преткновения между Рижским портом и владельцами судов”.
На защиту принятого решения встал председатель правления Рижского свободного порта Гундар Боярс: “Пассажирская плата идет на услуги, которые пассажир получает в терминале — обустроенную инфраструктуру, сортировку багажа, проверку, пошлину, пограничную охрану и т.д. Кстати, в нашем порту эта плата одна из самых низких в мире, и построить на эти деньги инфраструктуру, которая стоит 12 миллионов латов, невозможно, так как это не окупится”.
Умный в Ригу
не пойдет?
Пока политики отстаивали принятую меру, круизные компании просчитывали маршруты в обход нашей страны. Так, например, шведское пароходство Viking Line высказывалось о возможности аннулирования в этом году 7 запланированных круизов в Ригу своего самого большого корабля Cindrella. Это означает, что Рига останется без миллиона евро возможного дохода. Похоже, не собирается к нам и шведская круизная компания Birka Cruises AS, которая ищет альтернативу
5 запланированным в этом сезоне поездкам в Ригу.
Подобный поворот дела заставил призадуматься госслужащих, и ими был найден новый выход. Правление порта приняло решение плату за услуги разрешить начислять самим владельцам терминалов. Вроде бы это компромисс. Однако на практике уже в начале лета Рижский пассажирский терминал с входящих кораблей требовал дополнительно 36% вдобавок к установленным взносам.
Не вокзал,
но полустанок
Но беда не только в поборах. “Пассажирский терминал Рижского порта до сих пор напоминает железнодорожную станцию райцентра советских времен, — делится Роберт Маслих. — А плата увеличивается. И если бы не было Старой Риги, к нам вообще никто бы не ехал”. “Совершенно ясно, что компания, арендующая пассажирский порт, не сможет заработать необходимые миллионы для улучшения его инфраструктуры на пассажирских и портовых взносах, — говорит Гундега Зелтиня. — Брать с пассажира
4 евро не составило бы особой проблемы, если бы об этом сообщалось заранее. Однако за эту сумму все-таки невозможно ни перестроить порт, ни установить необходимые системы безопасности. Поэтому глупо терять уже имеющихся клиентов из-за необдуманных действий. Большую часть своих денег они оставляют в городе, тратя их на экскурсии, сувениры, обеды, но эти деньги возвращаются городу и стране. Так с этим туризмом и получается: деньги уходят в разные карманы, поэтому никто не проявляет интереса к развитию пассажирского порта”.
Город
строгого режима
Является препятствием и визовый порядок путешествия круизных пассажиров.
В начале этого года был отменен пункт правил Кабинета министров, позволяющий туристам из стран, с которыми у Латвии не заключен договор о безвизовом режиме, находиться в нашей стране без визы до 72 часов. Его отменили, так как он противоречил 4-й статье Иммиграционного закона.
“На мой взгляд, это ненормально, что Рига станет единственным городом балтийского круизного туризма среди государств вне Шенгенского соглашения, где пассажиры из многих стран просто-напросто не смогут сойти на берег,— говорит Илзе Пузуле. — Не думаю, что среди путешественников найдется много таких, кто согласится проходить процедуру получения визы, которая стоит, кстати, около
40 евро, только для того, чтобы на несколько часов попасть в город”. “Три пассажира из Южной Африки с судна, последним зашедшего в порт, сказали, что даже в Санкт-Петербурге их пустили на берег. Что же в Риге такого секретного?” — возмущается Зелтиня.
Не мешать,
а помогать
Между тем в мире круизный туризм успешно развивается. Плавание на корабле в круизной индустрии считается дорогой и эксклюзивной услугой, в него, как правило, отправляются пассажиры с хорошими доходами. Спрос на этот вид туризма возрастает. Однако, чтобы его удовлетворить, необходимо привлекательное предложение: удобный и надежный порт с точки зрения навигации, качественные услуги, интересное предложение туристических объектов, варианты их выбора для клиентов разных категорий.
Гундар Боярс считает, что круизный туризм в Латвии будет развиваться несмотря ни на что. “Рига все более интересна для туристов”, — уверен градоначальник. Однако если бы этому развитию не препятствовать, а помогать, если бы у порта и города была ясная логичная программа развития отрасли, то и результат был бы намного лучше.