Таллинский порт: «Мы пустили всех!»

Бывший глава правительства Эйнарс Репше во времена своего премьерства частенько приводил в пример Рижскому свободному порту его таллинского собрата. Впрочем, Таллину и вправду есть чем гордиться, поэтому когда подвернулась возможность узнать, в чем же секрет этого успеха, так сказать, из первых уст, «Деловой» не преминул ею воспользоваться. «У нас такой принцип: есть свободный кусочек земли, есть идея - проводим конкурс, и пусть приходит любой», - говорит Рихо Расманн, до недавних пор - управляющий Таллинским портом.

Сразу оговоримся, в Таллине тоже хорошо знают, что такое лоббизм, политические интересы и борьба за сферы влияния. После очередной смены власти очередной министр объявил вполне правильный принцип: на любую должность на госпредприятии должен проводиться открытый конкурс. «Но вы же сами знаете, что такое конкурс, когда его проводят политики», – замечает г-н Расманн, которому пришлось покинуть свой пост, несмотря на хорошие показатели работы порта. Знаем, поэтому в эту тему углубляться и не стали. А вот о принципах работы поговорили.

Порт, который больше чем порт

- Когда я пришел работать в порт, там был директор по развитию, – вспоминает Рихо Расманн. – Я у него спрашиваю: «Есть ли у вас стратегия, долгосрочный план развития?» Он сказал: «Нет, зачем нам это надо, мы ведь работаем как лендлорд-порт». Вот с этого и началось. Лендлорд – это, конечно, хороший вид бизнеса для порта, когда ему принадлежат земля, причалы, а все остальное – складские помещения, терминалы и т. д. – должны обустраивать арендаторы, принимая обязательства обеспечить определенную загрузку. При этом ты уже не отвечаешь за риски, связанные собственно с бизнесом. Ты сдаешь землю, а уж клиент волен поступать с ней как вздумается: захочет – бочки под нефтепродукты поставит, захочет – построит терминал.

И мы пришли к выводу, что надо делать следующий шаг. Порт – это не только порт, это еще и целая система, которая его окружает, возможности которой надо активно использовать. А лендлорд это слишком пассивная модель.

- И вы выбрали стратегию активного развития?

- Да. Мы разрабатывали ее в течение года, привлекли консультантов, сами думали и к концу 2000 года определили мастер-план, согласно которому порт работает до сих пор. Я даже смеюсь, что следующему правлению будет нечего делать, поскольку сейчас потенциальная мощность Таллинского порта – 70 млн. тонн. Такого грузооборота, думаю, у нас никогда не будет.

- Почему же?

- Просто у рынка есть предел. Россия строит столько портов, что, думаю, они смогут забрать всю прибавку грузопотока.

- Значит ли это, что у балтийских портов нет возможности для конкуренции?

- Есть. Но все зависит от того, хотим ли мы этой конкуренции. Еще интересная вещь: все измеряют порты по грузопотоку, сколько миллионов тонн перевалено. Но никто не смотрит, сколько порт зарабатывает, какую он дает пользу акционерам, государству или городу. Мы пытались такой анализ сделать, но у всех портов Прибалтики: Риги, Таллина, Вентспилса, Лиепаи, Клайпеды – разная система учета и финансовые отчеты несравнимы. Я думаю, Таллинскому порту к 2008- 2010 гг. и не надо будет особенно стремиться к увеличению грузопотока, если мы найдем дополнительные возможности зарабатывать, используя наши ресурсы, землю.

- Часто говорят, что Таллин так вырвался вперед, потому что там в порт спокойно пустили русский капитал.

- Да. Мы пустили всех. Например, первый нефтетерминал был построен в 1993 году, там 50% принадлежали голландцам, а 50% – россиянам. Причем голландцы не абы какие, а второй по величине нефтяной терминал в порту Роттердама. Потом пришла компания Termoil с американо-голландским капиталом, потом голландцы его выкупили целиком, а сейчас ведут переговоры о продаже с «Северстальтрансом».

У нас принцип такой – если есть свободный кусочек земли, если у нас есть какая-то идея, мы проводим конкурс и не смотрим, чей это капитал – русский, американский, голландский, германский. У нас нет фобии, что русские фирмы придут сюда, а потом закроют наш порт. У нас есть хороший пункт в договоре – обязательства по перевалке, а следовательно и инвестиции в развитие. И если русская компания вложила 20- 30 миллионов долларов, то она свои деньги точно захочет вернуть. Задача порта – построить причал, остальное – забота клиента.

Гибко и с оптимизмом

- А те же российские акционеры, которые сейчас работают в Таллине, не захотят увести грузы в российские же порты?

- В принципе, конечно, могут. Но они не будут делать этого, прежде чем найдут покупателя и вернут вложенные деньги. С другой стороны, если условия, цены, уровень услуг их будут удовлетворять, то какой смысл что-то менять?

- А как сейчас?

- На данный момент если взять тонну нефти, например, из Ярославля, которая идет на Роттердам, то получается, что транспортировать ее через Питер на 15- 20 долларов дешевле, чем через Таллин. Но выбирают все равно Таллин, потому что знают: судно будет загружено вовремя и разгружено вовремя – потери на срывах обходятся дороже.

- Но как только Петербург выйдет на тот же уровень качества…

- Конечно, будет трудно. И мы об этом знаем.

- И вы к этому готовы?

- Поэтому мы и планируем свои инвестиции. Если будет какой-то крах или снижение грузопотока, мы должны переориентироваться, чтобы смягчить удар. И мы планируем, что наши инвестиции окупятся к 2012 году. Скажем, у нас уже есть очень большой терминал под минеральные удобрения. Если даже с ним что-то случится, там отличный причал, с которого мы спокойно можем работать с контейнерами. Надо быть гибкими и уметь приспосабливаться.

- А сколько порт сам инвестирует в развитие?

- Согласно плану в прошлом году – около 60 млн. евро. В этом году – примерно столько же, в следующем – 40- 50 миллионов. Дальше все будет зависеть от того, сколько мы сможем получить от ЕС. Мы хотим молы построить, закрыть Муугу – это огромные вложения.

Равнение на…

- Сейчас вы не управляющий портом, можете спокойно дать оценку со стороны – насколько все-таки Рига и Таллин могут быть конкурентами другу другу?

- Рига последние два года хорошо работала, у нее отличные темпы роста. Думаю, что основная проблема РСП сегодня – только глубина. Почему к нам пришли угольщики из Кемерово (они уже строят терминал, он будет готов к середине следующего года)? Потому что мы можем им обеспечить глубину 16,5 метра. Они были и в Риге, и в Клайпеде, и в Вентспилсе и все-таки выбрали Таллин. У нас оказались более выгодные условия. А у них есть обязательства на как минимум 4 млн. тонн угля в год. Думаю, они справятся, поскольку это владельцы шахт, которые хотят контролировать всю цепочку: шахта – транспорт – причал, возможно, даже суда. Мне кажется, этот проект будет очень удачным.

У нас есть новый двусторонний причал с естественной глубиной 22 метра. Хотя в прошлом году очень мешал лед, как минимум миллион тонн нефти ушло в Вентспилс. Но там свои проблемы, трубу закрыли, работать приходится через железную дорогу, поэтому там снизили ставки.

- Существенно?

- Да, клиенты сказали, что очень существенно. У Вентспилса большие мощности, но, думаю, это был единственный выход. Будь я Лембергсом, тоже бы так сделал, в такой ситуации надо хоть что-то зарабатывать.

- Как быстро могла бы измениться ситуация, если бы трубу открыли?

- В нефтяном бизнесе клиент уходит очень быстро, а вернуть его потом очень трудно.

- Вентспилс способен конкурировать с новыми российскими портами?

- Если трубу откроют, конечно. Но в России очень многое зависит от политики. Мы все знаем, что творится с ЮКОСом, думаю, что если Путину понадобится, он скажет своим нефтяникам: «Господа, вы же знаете, у нас есть свои порты».

- И это будет политическое решение или экономическое?

- В России это трудно разделить, а со стороны Латвии, Литвы и Эстонии – чистая экономика. Хотя и у нас порой принимаются поспешные политические решения. Например, я до сих пор считаю, что решение о приватизации Эстонской железной дороги было ошибкой. Я предлагал, чтобы ее купил порт, тогда мы смогли бы контролировать всю цепочку. Не согласились, а сейчас это серьезно влияет на конкурентоспособность нашего канала. Другая глупая идея у новых правителей в порту – повышение с 1 января 2005 года портовых тарифов. Может быть, это и разумно, поскольку с 1997 г. мы тарифы не меняли, но поднимать ставки на 30- 40% – это серьезный шаг. Причем даже если это будут не такие уж большие деньги, то может сыграть чисто психологический фактор. Сейчас клиенты порта очень бурно воюют против этой идеи.

- Есть шанс, что проект не пройдет?

- Есть. Это очень просто. Кто дает деньги политикам? Откуда политики берут миллионы евро на евровыборы? Это обычный бизнес. Может быть, что-то изменится.

- А с чем все-таки сегодня сравнивают Таллин?

- С Клайпедой, Вентспилсом, Ригой, с Питером, конечно. Мы внимательно следим, куда они инвестируют, какие у них мощности и что нам надо предпринять, чтобы сохранить свои позиции на рынке. И вот что еще важно – нам очень помогает, что в Таллинском порту очень сильна внутренняя конкуренция. Вот у Ventspils nafta возникли проблемы, и они немедленно возникли у Вентспилсского порта в целом. У нас такое невозможно. Внутренняя конкуренция – мощный стимул для развития.

СПРАВКА

Рихо Расманн занимал пост управляющего Таллинским портом с августа 1999 года по апрель 2004 года. Попал в порт из банка, выиграв конкурс. Мотив был простейший – просто в какой-то момент в банке стало скучно работать. Захотелось больше инициативы, больше самостоятельности, и новое место работы эти надежды полностью оправдало. Сейчас портовый бизнес покинул и, кажется, не скучает. А все-таки ностальгия волей-неволей в голосе пробивается…

Сделайте нам красиво!

В последнее время очень много и на разных уровнях говорят о проекте переноса терминалов в РСП ближе к устью и о новом этапе развития «ближних» портовых территорий. Таллин тоже в свое время столкнулся с такой проблемой. И ее все-таки удалось решить: в Таллинском центральном порту сейчас никакого груза, кроме ро-ро, нет, остальное «уводили» специально. «Представляете, если придет красивый белый пароход с тысячами туристов, а там будет уголь, древесина, пыль. В Таллине все это начали убирать в 1997 году и в 2001 закончили. Хотя и там есть свои трудности.

В течение трех лет порту не удавалось согласовать с городом генеральный план развития и приступить к детальной планировке и проектированию. «Это политика, – констатирует Рихо Расманн. – У нас в городе у власти другие партии, чем в государстве». Впрочем, такая ситуация знакома и в Латвии… Однако вот один общий совет от экс-управляющего:

- Трудно продавать виртуальный проект. Инвесторы примут решение тогда, когда появится некоторая определенность. Показывая только красивые рисунки, ничего не добьешься. Надо начинать что-то делать, а потом, когда появится интерес, все можно будет решить за полгода. Инвесторы должны получить сигнал: да, намерения серьезные.

Версия для печати:

20.09.2004, 09:16

chas-daily.com


Написать комментарий