Битва за транзит: почему российские грузы идут мимо Латвии 8

Станут ли южные порты угрозой для балтийских?

Как сообщает Baltnews, морские порты России за 7 месяцев 2016 года увеличили оборот грузов по сравнению с прошлым годом на 5,8% до 406,1 млн тонн, REGNUM со ссылкой на данные Росморречфлот.

За отчетный период объемы перевалки грузов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах практически сравнялись и составили 135,7 млн тонн и 134,7 млн тонн соответственно. Однако по темпам роста грузооборота порты юга России продолжают опережать балтийские терминалы. Морские гавани Азово-Черноморского бассейна прибавили к прошлогоднему обороту 4,8%, в то время как прирост грузопотока в Балтийском бассейне составил 2,1%.

Эксперты уже давно отмечают тенденцию к частичной переориентации внешнеторговых грузов, предназначенных для терминалов Северо-Запада, на южные порты.

Это связано с изменением географии следования грузов из-за санкций и разворотом экономического вектора страны на Восток.

«Конкуренция между портами Балтики и Азово-Черноморского бассейна существовала всегда, причем это характерно не только для России, но и для всей европейской транспортной системы в целом», — отметила в комментарии Regnum ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

Рынок Северной Европы изначально был более емким — там много крупных городов, а ВВП на душу населения выше, чем на юге. «Это позволило ставить в сервисах на Северную Европу все более крупные суда, — объясняет эксперт. — Сейчас среднее океанское судно на этом направлении — вместимостью около 15 000 TEU, а на Средиземное море — около 9 000 TEU». Поэтому сегодня везти груз из Азии до Средиземного и Черного морей хоть и ближе, но дороже, чем до портов Северной Европы.

Кроме того, порты юга Европы, расположенные на Средиземноморье и на Черном море, отделены от основных рынков потребления горными хребтами. «Подходы к южным портам — как автомобильные, так и железнодорожные — проходят по горным хребтам, имеют существенные перепады высот, ограниченную ширину, в целом ограничения по пропускной способности. Строительство новых высокоскоростных дорог в этих условиях — очень дорогое занятие», — говорит Гопкало.

Потенциал южных портов остается не до конца раскрытым, и в перспективе ситуация будет меняться, однако стремительного перераспределения грузовых потоков ожидать не стоит, уверена эксперт. «Балтийские порты ближе к традиционным рынкам сбыта в Центральной России, что сказывается на стоимости перевозки, как автомобильной, так и железнодорожной», — объясняет она. Кроме того, терминалы Северо-Запада используют более современные технологии.

По словам Гопкало, в отличие от Балтики, для захода в Новороссийск не требуются суда с ледовым классом, что позволяет широко использовать на данных маршрутах практически весь мировой флот.

В работу Вентспилса вмешались прокуроры

Как сообщал BaltNews.lv, терминалы порта Вентспилс существенно сократили перевалку транзитных нефтепродуктов и каменного угля, которые составляют большую часть в структуре общего грузооборота.

Так, перевалка на терминале по перегрузке нефти и нефтепродуктов Ventspils nafta terminаls снизилась на четверть и составила 5,1 млн тонн. Угольный терминал порта Baltic Coal Terminal (связан с ОАО «Шахта Заречная», поставляющим уголь из России) перевалил за отчетный период 740 тыс. тонн каменного угля — на 48% меньше, чем в прошлом году. Оборот терминала «Kаlija parks», который специализируется на транзите калийных удобрений и калия из Белоруссии и России, за семь месяцев составил 230 тыс. тонн грузов — это всего 6% его мощности. 

Еще в начале 2015 года руководство Вентспилсского порта направило письмо в адрес латвийского правительства, в котором говорилось о том, что санкционный режим может сильно ударить по загрузке порта. «В письме мы напомнили, что для Вентспилса риски в связи с санкциями больше, чем для соседних портов. Удельный вес транзитных грузов в нашем городе — наивысший в портах Балтийского моря и составляет 90%», — объяснял тогда решение обратиться к властям управляющий портом Имант Сармулис.

Латвийский политик и мэр Вентспилса Айвар Лембергс винит в ситуации с транзитом Генеральную прокуратуру и главу МИД республики. Как он рассказал в интервью газете «Вести Сегодня», значительное падение грузооборота в терминалах Вентспилса связано с тем, что ими руководит доверенное лицо Генеральной прокуратуры Рудольф Мерони.

«Он руководить не умеет, налаживать коммерческие отношения — не умеет, и благодаря Генеральной прокуратуре вот такое катастрофическое положение в Вентспилсском порте по целому ряду терминалов. […] Это [генеральный прокурор Эрик] Калнмейерс должен отвечать за это дело, потому что это его подчиненные это вытворяют. 10 млн тонн в минусе! Только на портовых сборах Вентспилсский порт получает на 10 млн евро меньше, чем мог бы, не будь фактора Генеральной прокуратуры», — заявил мэр. Он также убежден, что ответственность за кризис в транзитной отрасли должен нести и глава МИД страны Эдгар Ринкевич. «В Латвии ситуация с транзитом была бы лучше, если бы министр иностранных дел не вводил санкции против певцов», — считает политик.

Китай наращивает объемы транзита через Россию

Из стран Азиатско-Тихоокеанского региона наиболее активно Россия развивает грузовые перевозки с Китаем. Как сообщили в Координационном совете по Транссибирским перевозкам, общий объем перевозок на этом направлении увеличился в первом полугодии на 19,8% с 205,8 до 246,5 тыс. TEU.

Рост показателей по грузоперевозкам в сообщении с Японией не столь однозначен — плюс 4,2%. Экспортные перевозки выросли на 8,5%, объемы импортных и транзитных перевозок снизились на 11,8% и 15% соответственно.

Грузоперевозки в сообщении с Южной Кореей имели ярко окрашенную негативную тенденцию, отметили в организации. Общие показатели снизились на 52%.

«На тех направлениях, где мы сумели найти новую грузовую базу, это, в частности, перевозки из Китая, показатели растут. Экспорт увеличился на 10,9%, а импорт — на 1,2%. В то время как транзит скакнул на 83,8%. Это говорит о том, что, несмотря на сложную экономическую ситуацию в мире, нужно искать новые решения и привлекать новые номенклатуры для транспортировки. Мы надеемся, что транзит грузов из Китая в Европу и в дальнейшем будет иметь устойчивый рост», — подчеркнул генеральный секретарь Координационного совета по Транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов.