airBaltic: «Мы вовремя поменяли философию»

По словам Флика, 10 лет назад норвежский инвестор считал свой бизнес-план весьма агрессивным, но в итоге жизнь заставила предприятие развиваться еще быстрее — не по 15—20% оборота в год, а по 60—70%. Тем не менее Шлесерс считает, что государство должно выходить из бизнеса.

— Десять лет назад мы начинали с оборота миллион латов и одного самолета SAAB 340, который летал в четыре города: Франкфурт, Лондон, Стокгольм и Хельсинки. Рынок тогда был очень мал — летали только бизнес-клиенты. Платежеспособность же прочих латвийцев не позволяла говорить о массовом предложении. Да и в Западной Европе о Латвии практически не знали, и никто сюда особенно не стремился. А те, кто летал, делали это через западные авиакомпании, которые думали, что airBaltic — это какой-то восточный игрок. Помню, как пришел в бюро одной из западных авиакомпаний, и мне сказали: “Латвия? Да, есть там какой-то перевозчик — но мы бы на вашем месте его услугами не пользовались”.

По словам Бертольта Флика, к полной смене стратегии акционеры airBaltic пришли в 2001 году, который, кстати, был, успешным: предприятие впервые завершило год хоть и с небольшой, но прибылью. Однако тренд заставлял шевелиться: число бизнес-клиентов на протяжении шести лет практически не менялось, при этом цены на билеты у всех игроков снижались — медленно, но постоянно. Отрасль в то время, по словам Флика, наблюдала за этими тенденциями и ожидала, кто же обанкротится первым.

— Тогда мы и решили поменять стратегию,— говорит Флик.— Нужно было, во-первых, наращивать оборот, а во-вторых, снижать расходы на одно пассажирское место. Оптимизация была очень резкой, в первую очередь за счет смены флота: очень дорогие в эксплуатации AVRO сменили на более эффективные Boeing. Это дало возможность снижать цены. Чтобы привлечь больше клиентов, начали активно предлагать прямые рейсы, и рынок это оценил.

Как вчера признался Бертольт Флик, акционеры компании вовремя поняли, что авиаперелеты — это такой же рынок, как и все остальные, и что за счет снижения цен можно наращивать оборот, что, в свою очередь, позволяет экономить за счет объема.

— Мы активно вводили новые прямые дешевые маршруты — причем с большими муками,— говорит Флик.— Некоторые маршруты так и не “выстрелили”: рынки не всегда принимали даже низкие цены (так было с Польшей, откуда airBaltic ушел. — С.П.). Но большинство все же приняли это. А потом наступил 2004 год, и airBaltic первой среди балтийских авиакомпаний использовала расширение ЕС и правило “открытого неба”, придя в Литву, где сразу открыла более десятка маршрутов. “В Риге у нас на это ушло 8 лет”,— говорит Флик. По словам главы компании, сегодня, после столь бурного роста, с открытием только в 2004 году 19 новых маршрутов, предприятию надо бы отдохнуть, стабилизироваться, но конкурентная ситуация этого не позволяет.

— Снижение налогов аэропорта очень нам помогло,— говорит Флик.— Но и нашим конкурентам тоже. Поэтому нужно развиваться, чтобы побыстрее стать большими и сильными. Этой зимой у нас появится новый маршрут — на Украину, в Днепропетровск. После смены власти и отмены визового режима для въезда наших сограждан в эту страну на нее очень возрос спрос, и открытый этим летом рейс в Одессу хорошо востребован. Следующим летом мы планируем открыть рейсы в Баку (Азербайджан) и Тбилиси (Грузия)…

Тут стоит отметить, что практически все новые рейсы airBaltic, открытые в последнее время или только планируемые, — в страны бывшего СССР. Еще в начале 90-х годов именно восточное направление было очень развитым в аэропорту “Рига”. Но потом из-за низкой востребованности почти все рейсы были закрыты. По словам главы airBaltic, со временем прежняя ситуация будет восстановлена. Отметим, что это вполне укладывается в логику конкуренции с пришедшими в Ригу “дешевыми” компаниями Ryanair и EasyJet, руководство одной из которых в беседе с ДВ даже как-то отметило: “airBaltic правильно делает, что идет на Восток — ему будет хорошо только там, где нас нет!” Напомним, что сами авиакомпании-дискаунтеры на Восток прийти не могут в силу тамошних высоких налогов аэропортов и отсутствия европейского “открытого неба” — иначе “дешевым” придется стать обычными авиакомпаниями. аirBaltic же, хотя и позиционируется в последние годы как “дешевая” компания, на самом деле параллельно работает и в обычном, “регулярном”, сегменте.

— Сегодня уже можно сказать, что мы перевыполнили самые агрессивные бизнес-планы, которые SAS разрабатывал 10 лет назад. Там речь шла о ежегодном росте на 15, максимум 20 процентов, мы же в последние годы прибавляли на 60—70 процентов,— резюмировал Бертольт Флик (в среднем же за 10 лет ежегодный рост пассажиропотока компании составил 26%. — С.П.). А присутствовавший на пресс-конференции экс-глава ЛАП Янис Наглис напомнил, что 10 лет назад компанию назвали airBaltic не просто так: под этим подразумевались панбалтийские амбиции. Сегодня, по словам теперь уже свободного предпринимателя Наглиса, эта цель еще не вполне достигнута: если в Литве у перевозчика есть своя база и 22,4% тамошнего рынка (в Риге — 44%, в обоих случаях — по показателю пассажиропотока за 8 месяцев текущего года), то в Эстонии airBaltic пока менее активен.

— И все же хорошо, что вы вовремя поменяли философию. Иначе, с учетом постоянного роста цен на топливо и повышения зарплаты, уже давно стали бы банкротом,— так по-доброму резюмировал Айнар Шлесерс, после чего добавил, что государству пора бы уже “разводиться” со своим авиабизнесом.— Иначе неудобно получается: с одной стороны, я должен бороться за либерализацию отрасли и снижение цен на авиабилеты, с другой — волноваться за прибыль airBaltic. Рано или поздно государство продаст свои 52 процента акций, и правительство со мной согласно. Что до других перспектив, то, по мнению Шлесерса, хотя airBaltic и стала компанией, специализирующейся преимущественно на прямых рейсах, она могла бы подумать и о чартерах. По мнению Флика, это действительно интересная возможность: с точки зрения рентабельности новых маршрутов, у Риги есть хорошая база потенциальных пассажиров, которые готовы летать в те же крупные города бывшего СССР, тогда как даже у крупных городов ЕС такой базы нет. И если когда-то латвийцы в аналогичной ситуации летали в Копенгаген, чтобы оттуда попасть в Мадрид, сегодня бизнесмены из того же Мадрида или других крупных городов ЕС могли бы летать сперва в Ригу, чтобы отсюда вместе с местными пассажирами попасть в Тбилиси, Баку или Ташкент.